時間：2023-03-24 15:21:27
序論：在您撰寫軌道交通論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其核心和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。
1.1開放式傳輸網絡技術開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。
1.2同步數字傳輸技術同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。
1.3異步轉移模式技術異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統的其他子系統
2.1公務電話系統公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。
2.2專用電話系統專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。
2.3閉路電視監控系統閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。
2.4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
3結束語
1.1供電方式
東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規劃中的1號線供電，實現資源共享。
1.2主接線方式
城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側常用的接線方式有三種，即內橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統方案均為兩回專線，在供電系統設計中已經考慮一臺主變壓器或其對應110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側采用線路-變壓器組接線方式，35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。
1.3運行方式
正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設置在西平站變電所的35kV供電環網聯絡開關合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔該兩所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。
2牽引供電系統
2號線全線設置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。
2.1牽引供電系統設備
包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關柜、排流柜、上網隔離開關柜、鋼軌電位限制裝置。
2.2接線方式
牽引變電所35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯運行構成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關和接觸網向牽引負荷供電，經走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網供電；車輛段牽引變電所設置6回（預留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網電動隔離開關向接觸網供電。
2.3運行方式
（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯運行，承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯運行，由另一回35kV進線電源承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區大雙邊供電。當正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區單邊供電。
3接觸網
由表2可以看出，初步設計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費用增加等方面因素，也是其他項目概算超估算的主要原因。現結合具體內容進行分析。
1物價上漲
編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標確定投資額，編制初步設計概算時，根據確定的編制期的人工、材料、設備價格及相應取費標準通過計算確定投資額。2個設計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現不出來的。目前，編制估算的主要依據是建設部印發的《市政工程投資估算編制辦法》(建標［2007］164號)，編制概算的主要依據是建設部印發的《城市軌道交通工程概預算編制辦法》(建標［2006］279號)。根據2個編制辦法的規定，預備費均包括基本預備費和價差預備費2項費用，其中價差預備費是指項目建設期間由于價格可能發生上漲而預留的費用。估算中的價差預備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用;概算中的價差預備費為概算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應該包含在估算的價差預備費中。根據《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》(計投資［1999］1340號)規定，自本通知之日起，編制和核定基本建設大中型項目初步設計概算時，投資價格指數按零計算。今后，我委將根據物價變動形勢，適時調整和投資價格指數。截止目前，國家有關部門仍未價格上漲指數。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設計概算時，價差預備費均按零計。1999年國家計委的價差預備費上漲指數為零的背景是基于“物價趨于平穩，實際投資價格指數逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預備費的計算是當前適應市場行情、合理確定工程投資應采取的必要措施。另外，在未計列價差預備費的情況下，編制估算時應適當考慮物價上漲因素，合理確定各項指標。
2設計方案變化或深化
初步設計較可行性研究階段方案變化或深化的內容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發生變化、軌道減振段數量調整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統和設備等。設計方案變化的主要原因是規劃的調整、工程周邊環境變化及為提高設計標準、服務水平增加新的系統。設計方案深化造成投資變化主要體現在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面。可行性研究階段沒有具體設計方案，粗略地估算投資;初步設計階段主變電站進行專項設計，根據工程數量編制概算，由此產生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規劃中如果沒有完整的設計方案，后續設計階段發生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設計文件經審查后，方案發生重大變化，由原承擔地鐵2、3號線(廠)架修任務調整為承擔地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務，方案調整后概算比原批復概算增加了近2．4億元。
3前期費用增加
前期費用增加是造成目前各工程項目概算超估算的一個普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報告上報時為了保證順利批復，人為壓低投資。客觀原因，一是征地拆遷單價和數量在2個設計階段發生了變化;二是管線遷改費用在可行性研究時難以準確確定工程數量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時，沒有制定具體遷改方案，到初步設計階段明確遷改方案后，費用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費用，可行性研究估算2．3億元，初步設計階段委托電力部門完成設計后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。
控制造價可采取的措施
有效控制城市軌道交通工程造價需做好2個方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質量，二是深化初步設計階段的概算編制。
1提高可行性研究階段投資估算的編制質量
1)做好城市軌道交通線網規劃
城市軌道交通工程建設，必須結合城市總體規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。在規劃線網的基礎上，對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計，避免在沒有線網規劃的情況下，匆忙開展新線建設。
2)采用適宜的建設和技術標準，控制工程建設規模
(1)做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎，設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟，但針對具體項目預測的客流量，還應結合軌道交通線網規劃建設情況進行合理修正，使預測的客流量基本接近實際，便于確定宜采用的建設和技術標準，在滿足近、遠期發展要求的條件下，合理確定建設規模，有效控制工程投資。(2)根據線網規劃，針對具體項目線路走向、宜采用的技術標準、環境和地質條件確定線路敷設方式，車站結構形式和規模，做到性價比最優。
3)統籌車輛段布置，注重主變電站和運營控制中心資源共享
根據軌道交通線路運營要求，大于20km的線路需要設置車輛段和停車場，但如果每條線路都設置1處車輛段和停車場，明顯造成浪費。所以，要根據線網規劃，綜合考慮車輛段和停車場的設置位置和規模、檢修設備的配備，達到資源共享。如上海市地鐵線路，根據線網規劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設6座車輛段和相關停車場(已建4座)。
4)深化影響投資比重較大的工作內容深度
電力外線、主變電站、管線遷改、人防設施等，在可行性研究階段應經過現場勘察確定主要方案，避免到初步設計階段方案發生重大變化，出現投資失控現象。
5)合理編制工程投資估算。
可行性研究投資估算是初步設計階段概算控制的目標。因此，應深化可行性研究階段工作深度，經過現場勘察、比選，提出可采用的幾種設計方案，通過方案論證和優化確定最優方案。據此編制投資估算，力求準確，并要考慮后續階段影響投資變化的各種主要因素。
2深化初步設計階段概算編制
1)提高可研批復方案的執行力
依據線網規劃完成的可行性研究方案批復后，初步設計階段不得隨意改變，特別是建設和技術標準、工程規模、線路敷設方式、車輛編組、設備選型等。隨著形勢和環境條件的變化，有些方案確需改變的，應通過方案論證后報原審批部門批準。
2)注重前期工程投資控制
前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復等，其費用是初步設計階段概算控制的重點和難點。建議業主(建設單位)委托有經驗的設計單位進行專項設計，在進一步深化設計方案的基礎上，確保前期工程的可實施性，避免投資失控。
3)推行標準化設計
城市軌道交通工程建設經過十幾年的發展，已逐步形成軌道交通設計標準體系，完善了工程建設規程規范和設計標準圖。所以，推行標準化設計可以縮短設計周期，加快工程建設進度。同時也可降低相關費用。
4)按專業分劈投資，開展限額設計
可行性研究報告批復后，在正式開展初步設計前，將批復的投資估算按專業、分部分項工程進行投資分劈，各專業按分劈后的投資額度開展限額設計、編制概算。設計過程中如果發現偏離，及時調整相關方案，達到有效控制工程投資的目的。另外，在車站分部工程設計中，市政配套(如周邊相關公交車站、過街通道、人行天橋等)、商業開發、物業開發等建設項目融入地鐵同期設計。此時，設計單位應把握住設計原則，這些內容不應列入軌道交通項目，應單獨立項，落實投資來源，達到有效控制軌道交通項目投資的目的。
1）實訓基地實訓教學與企業工作不能有效對接。許多學校沒有對城市軌道運營企業的行車工作崗位和工作過程進行認真地考察，致使校內實訓基地的實訓崗位與工作崗位不能對接，實訓內容與行車工作不能對接，實訓崗位的技術標準和技術規范與實際崗位的不能對接。2）實訓模式設計不合理。當前，大多數職業學院城市軌道運營管理專業的校內實訓教學模式一般都是針對某一具體操作技能進行。校內實訓幾乎未能模擬企業“一個工作日”，因此當前實訓模式對學生職業能力和職業素養的培養缺乏系統性和全面性。學生職業技能有一個簡單到復雜的漸進過程，學生職業能力也是一個由低到高的漸進過程。因此，校內生產實訓模式應是一個分層漸進，由單一到綜合的過程。實訓項目應合理安排，相關技能和能力培養做到前后呼應，相互推動，形成梯度漸進的效果。
二、“校中站”建設思路
“教學工廠”是新加坡南洋理工學院前院長林靖東先生提出的一種新的辦學理念。城市軌道交通運營管理專業必須吸取“教學工廠”的理念，將校內行車工作實訓基地建成“校中站”。1）理念。“校中站”是將車站的環境與工作項目引入學校，在學校內建起設備完善、環境逼真的“校中站”，讓學生在模擬的職業情境中，按照企業崗位的職業要求，得到職業能力培養和職業素質養成，使學生在“校中站”習得的職業能力和職業素養達到企業崗位要求的水平。2）思路。建設與企業崗位和設備對接生產實訓模擬的“校中站”，并實施“分層漸進的實訓模式”。通過單項技能訓練習，培養學生單項職業技能。學生通過實訓崗位實習，培養學生職業素養。學生通過完成工作崗位典型工作任務，培養職業能力。通過“校中站”的“一個工作日”的綜合實訓，學生的職業能力和職業素養得到全面提升。
三、“校中站”建設的具體措施
1）“校中站”設備、環境和文化與企業全面對接。“校中站”在車站布置、設備采購和質量安全等方面接近企業環境，充分體現生產現場的特點，配備與企業車站所盡可能一致的實訓工作崗位，做到“真實任務真實操作”。以企業生產為主線，構建接近實際的崗位工作情境，“校中站”工作崗位要與實際工作崗位完全對接：“校中站”崗位角色規范與實際崗位角色規范對接；“校中站”崗位教學過程與實際崗位工作過程對接；“校中站”崗位工作內容與實際崗位工作內容對接；“校中站”崗位工作規程與實際崗位工作規程對接；“校中站”崗位工作標準與實際崗位工作標準對接；“校中站”文化與企業文化對接；營造”校中站”的企業文化環境，學生在“校中站”提前感受企業文化，了解企業理念，熟悉企業要求，適應企業管理，自覺地培養職業素養。2）設計符合職業能力和職業素養培養規律的實訓模式。實訓模式設計應充分考慮專業所面向的行車工作職業崗位，通過對崗位職業能力的調研，歸納總結崗位所需的知識、能力和職業素養，按照項目化開發流程，將企業典型工作任務與實訓項目對應。“校中站”實訓項目由“設備操作訓練”、“崗位訓練”和“一個工作日”三部分組成。設備操作訓練主要與《城市軌道交通信號與通信》、《城市軌道交通車站設備》等課程相結合完成；崗位訓練主要針對“站臺崗”、“行車值班員”、“值班站長”、“車廠值班員”和“行車調度員”等崗位訓練完成；“一日工作”主要是將各行車崗位組織在一起，完全模擬企業的“一工作日”的典型工作項目和流程，真正實現與現場“零對接”。
1.1動力變壓器靠近安裝400V低壓開關柜母排連接不上。原因是變壓器基礎與開關柜基礎分屬兩個施工單位施工導致標高不一致，或是安裝工序錯誤。預防措施是變壓器基礎與開關柜基礎應安排一個施工單位施工；設備安裝工序為先變壓器，然后依次為開關柜拼裝。
1.21500V開關柜安裝絕緣不符合設計要求。原因有安裝環境過于潮濕；施工單位沒有按照規范施工。應對措施是安裝前根據需要對設備房進行除濕，對施工人員的施工工藝交底要清楚，并嚴格執行工藝標準要求，在廠家技術人員的督導下進行。
1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設交叉嚴重，不同專業電纜未按設計要求分層敷設，電纜預留不統一，綁扎不規范，標示不明或缺失。原因是施工方案、作業手冊制定不細不明，電纜敷設前未認真規劃路徑，施工技術交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預防措施是技術交底要覆蓋全施工人員，統一施工標準、工藝；對電纜路徑統一規劃，敷設一部分要及時理順；有需公用支架的地方，施工單位應及時溝通聯系相互核對圖紙，避免分層敷設錯誤及交叉。
1.4供電系統送電前，需對設備進行調試，導致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因為臨電電壓不穩。地鐵車站安裝施工交叉作業多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因導致除一級配電箱外電壓波動很大，因此要求充電模塊電源應從一級配電箱引取。
2環網及雜散電流
2.1盾構區間電纜支架打孔，一處會出現多次打孔，原因是盾構瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構結構安全，應盡量避免。施工單位在開工前應從盾構瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。
2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉彎處電纜超出電纜支架托臂。出現此類情況，施工單位應分別向支架生產廠家提供完善測量數據，對差別較大的應分不同弧度進行加工生產；加強進場材料驗收，對不合格產品堅決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。
2.3環網電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預留及綁扎不規范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設遇尖銳物引起，敷設前應檢查打磨套管，地面加設滑輪；預留及綁扎應符合規范及工藝要求。
2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術規范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒有及時進行補齊，因此安裝過程廠家現場督導；采用鋼筋探測儀提前進行預判，避免參比電極埋設靠近結構鋼筋。
3接觸網工程
3.1預埋化學錨栓斜度超標，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質量意識不強，測量打孔沒有效避開結構鋼筋，造成打孔傾斜。預防措施，施工測量參照結構鋼筋配置圖預先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應及時糾正，安裝支撐架前應校正螺栓。
3.2中心錨結與匯流排不垂直，部分區間導高、拉出值不符合設計要求。現場調查原因是施工作業人員對中心錨結拉出值及接觸網導高、拉出值數據模糊不清，憑經驗施工。解決辦法是增加交底頻次，技術人員現場盯崗，各工序之間加強協調，保證工序交接順暢。
3.3隔離開關安裝位置與消防等專業沖突或者安裝高度不能滿足設計高度，未按規范接地。地鐵車站施工專業交叉作業多，隔離開關安裝前應作詳細的施工調查，核對相干專業圖紙，如有沖突及時聯系設計處理。設計單位在出圖階段應與其他專業進行溝通，并在雙方圖紙中進行體現。接地方案應在設計圖紙上明確，與規范有出入處應作具體說明。
3.4場站接觸網立柱與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖突。此類問題連續出現，尤其以立柱與水溝沖突為多，設計圖紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合理導致。因此設計單位應提前核對施工圖紙，對沖突地方應及時修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應加強溝通，將接觸網立柱基礎放在水溝施工前進行。
3.5柔性接觸網有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說作業人員觀摩，統一工藝并及時涂抹防腐材料。
3.6成品保護問題，也是變電所、環網電纜專業會遇到的同樣問題。施工單位進場后應每所安排一名值班人員24小時看護，變電所安裝臨時門，其他施工單位需進入房間施工必須簽安全協議并簽到，區間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。
4結束語
車站采用島式雙柱三跨箱形框架結構，地下3層，車站總長216．95m，標準段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結構底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護結構采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構洞門處采用1500@1800)。基坑開挖深度標準段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質情況。根據地質勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質膠結層，層頂埋深10．5m～14．2m。據區域資料該層厚度可達200m～300m。2)水文地質。根據勘察結果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側大灘村民居、棚柱結構庫房，西南側為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區規劃深安大橋西側，沿規劃道路深安路東西走向跨路口布置。
2降水參數計算
根據蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經驗及降水效果，結合勘察單位提供的奧體中心站水文地質報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。
2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內潛水泵下調至－25．0m，水位陸續下降至21．5m～22．0m，據此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。
2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。
2．3降水設計計算參數依據場地工程地質和水文地質條件，選定以下參數作為計算依據:1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數K=58m/d。
2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節井管長度為2．5m，故降水井深度根據場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。
2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結構圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結構。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管。基坑周邊設置排水明溝。統一排放至市政污水管道內。
3降水施工控制
3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。
3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現場實行24h值班制;抽水連續，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現場安裝兩路工業用電，降水運行中保證一路工業用電停電后另一路工業用電能及時使用，保證停電10min內能將確保降水井正常運轉。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現場排水設施;b．降水供電系統，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數據記錄。
4施工監測
4．1信息化施工對降水井水位的動態變化及出水含砂量進行監測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態變化，發現異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩定。
4．2監測項目1)排水含砂量監測;2)地下水位監測。
5結語
破壞的風險，降低支護結構難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環境影響。施工中要加強監測，有應急處理措施。
1)降水施工如滿足不了基礎作業要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。
2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構)筑物附加沉降的處理:監測，科學處理。
3)降水井抽水出現間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。
在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其核心和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。
1開放式傳輸網絡技術
開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。
2同步數字傳輸技術
同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。
3異步轉移模式技術
異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。
二城市軌道交通信息通訊系統的其他子系統
1公務電話系統
公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。
2專用電話系統
專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。
3閉路電視監控系統
閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。
4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統
廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
三結束語
