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【關鍵詞】 航空公司 全面預算管理 作用 特點 完善策略
一、全面預算管理概述
所謂全面預算管理，是指企業根據自身的經營目標，采用一系列綜合手法編制綜合性的資金預算，并在具體的執行過程中加以充分的監管、控制與修正，從而最終確保企業的經濟目標能夠順利實現，也是科學管理方法的體現之一。在全面預算管理當中，預算的編制具有三種不同的方式，也即從上到下、從下到上與上下結合，而這些方式也具體對應著不同的企業情形。
從上到下的預算是企業總部根據自身的戰略安排及外部的市場情況而制定出的較為詳盡的預算，是總部分公司預算制定的標準。使用這種方式能夠確保企業總部的利益得到落實，在戰略發展當中具有一定的優勢，但同樣也存在著變相強制性的弱點，造成旗下分子公司缺乏工作主動權，無法執行人本化管理。從下到上的管理與從上到下的管理恰好相反，其預算的編制多是需要各分子公司分別進行，并將編制情況匯總報到總部，最終總部給予一定的批示。這種全面預算的編制方法能夠充分發揮出各個分公司的積極性，也降低了企業總部的工作難度，但卻也不利于企業總體管理，容易發生各自為政，經營劣跡不容易顯露、管理支離破碎的狀況。上下結合的方式綜合了上述兩種方式的操作步驟，其多是先由企業總部提出總體的經營目標以及細化到分公司的分經營目標，而分公司在這些目標的指導之下進行本公司的預算制定，并將相關結果反饋給企業總部，而企業總部針對反饋的總體情況進行評價與分析，從而最終完成對于各個層次預算的制定。
總體而言，全面預算管理包括著如下三大類型，即運營預算、財務預算及總體決策預算，這三大預算體系也是相輔相成，并且排列方式也擁有一定的順序。運營預算主要涉及到企業在經營運行當中的直接活動預算；財務預算是指較為長期的投融資類型的相關業務的預算；總體決策預算也多涉及到長期性業務的預算，并保障各種預算之間能夠形成較為統一的整體。
二、全面預算管理在航空公司運營當中的作用
全面預算管理在航空公司運營當中發揮著巨大的作用，這些作用不僅能夠確保航空公司的各項經營活動擁有較為科學的基礎，而且也保障了航空公司經營活動的經濟性的實現。總體而言，這些作用可以概括為如下幾點。
首先，全面預算管理的編制步驟能夠確保航空公司員工對于航空公司總體的經營理念形成統一認識，從而推動各項活動順利開展。全面預算管理方式的落實，能夠促使航空公司的相關領導對于航空公司的總體情況有著十分清晰的認識，及時進行航空公司內部運行調查及外部市場分析，確保航空公司自身運營能力與整個企業價值相掛鉤，最終保障所制定的經營目標符合航空公司自身實力，具有可實現性與可操作性。另外，全面預算管理也使得航空公司相關職能部門對自身目標與能力有所了解，并時刻注意與其他部門之間的溝通，從而使得航空公司組織內部能夠達成共識，確保整個生產流程流暢開展。
其次，全面預算管理的平衡步驟能夠保障航空公司對自身所擁有的資源進行合理的配置，從而最終降低可能面對的財務風險。根據資源基礎理論及現代經濟學理論相關概念，任何一個航空公司所擁有的資源都是有限的，因此每一家航空公司都面臨著由資源而引發的財務風險。全面預算管理的平衡模式使得航空公司在制定發展目標時，尤其是融資規模與渠道的選擇時，其能夠綜合考慮自身所具有的資源。而這種平衡手段也使得航空公司可以對自身資金的運用加以評價，從而能夠起到降低財務風險的作用。
第三，通過全面預算管理的調整功能可以保證航空公司有效規避盲目經營行為的出現，使得航空公司所編制的預算能夠最終得到實現。調整功能也就是航空公司全面預算管理當中的預算控制手段，通過這一手段，能夠及時發現在具體經營當中預算目標的執行情況，從而及時發現不足，并加以改正，使得航空公司的經營活動不致出現較大的偏差，也能夠避免不必要的資源浪費。
最后，通過全面預算管理的執行步驟，能夠保障航空公司的利潤連連上升，擁有良好的預期收益。在整個預算執行過程中，航空公司自身的綜合管理水平也能夠得到有效的提升，從而使得在經營過程中的每一個環節都得到有效的提升，最終體現為經營成果的優越，利潤的增加，使航空公司在市場當中擁有一定的地位與份額。
三、航空公司全面預算管理體系編制的特點
【關鍵詞】飛機經營租賃與融資租賃 會計處理 財務影響
航空業屬于資金密集、技術密集、風險密集的產業，航空業本身的特點決定了航空公司運營資金需求量巨大，負債率居高不下，而飛機租賃是航空企業拓展融資渠道、優化資本結構的重要手段。租賃類型多種多樣，常見的有：按其性質不同可分為經營租賃、融資租賃；按出租人資產來源不同可分為直接租賃、轉租賃、售后回租等等，本文中將主要討論飛機經營租賃和飛機融資租賃兩種航空公司在引進飛機時使用最為廣泛的兩種方式。
一、飛機經營租賃與融資租賃的概念及特點
飛機經營租賃是指：承租人按期向出租人（租賃公司或生產廠商）支付租金，獲得租期內飛機的使用權，不以最終擁有飛機為目的，租賃到期后，將飛機退還出租人的一種交易行為。經營租賃租期較短，同時經營租賃合同可撤銷的。
飛機融資租賃是指：出租人按照承租人的要求購置飛機給承租人使用，租期內承租人定期交納租金，并承擔飛機所有權以外的所有經營責任包括飛機交易過程的納稅、使用期間的維修、保養以及保險等，租期末，承租人可利用優先購買權廉價購買飛機的一種完全支付的長期飛機融資方式。飛機融資租賃合同不可撤銷。
飛機經營租賃和飛機融資租賃對比有如下區別和特點：
二、飛機融資租賃與經營租賃的會計處理方式
航空公司作為飛機經營租賃或飛機融資租賃的承租方，在采用不同的飛機租賃方式下應作如下會計處理。
（一）飛機經營租賃的會計處理
一是于經營租賃飛機的租金，在租賃期內各個期間，航空公司應當按照直線法計入當期損益；
二是航空公司發生的初始直接費用，應當計入當期損益；
三是或有租金應當在實際發生時計入當期損益；
四是對于重大的經營租賃應當在附注中披露下列信息：
資產負債表日后連續三個會計年度每年將支付的不可撤銷經營租賃的最低租賃付款額；以后年度將支付的不可撤銷經營租賃的最低租賃付款額總額。
（二）飛機融資租賃的會計處理
一是在租賃期開始日，航空公司按資產的合同（或發票）價格扣除回扣后的凈價，加一次性支付的進口關稅和租賃談判及簽訂合同過程中發生的可歸屬于租賃項目的手續費、律師費、差旅費、印花稅等初始直接費用作為租入資產的入賬價值；
二是航空公司應當采用與自有固定資產相一致的折舊政策計提融資租賃飛機折舊；
三是融資租賃飛機繳納的預提稅按實際支付的金額計入成本、租賃期間支付的租賃管理費、保函費按實際支付的金額計入管理費用；
四是融資租賃期滿，航空公司支付融資租賃飛機殘值后取得飛機所有權，固定資產明細科目中核算的由融資租賃固定資產轉入自購固定資產；
五是或有租金應當在實際發生時計入當期損益；
六是在資產負債表中將與融資租賃相關的長期應付款分別長期負債和一年內到期的長期負債列示；
七是應當在附注中披露與融資租賃有關的下列信息：各類租入固定資產的期初和期末原價、累計折舊額；資產負債表日后連續三個會計年度每年將支付的款額，以及以后年度將支付的款額總額。
三、飛機融資租賃與經營租賃對航空公司財務的影響
飛機作為航空公司最主要的資產，采用何種引進方式將會對公司財務結構產生不同的影響。按照我國的會計準則，采用融資租賃的資產作為企業自身的固定資產按照直線法計提折舊，租金確認為負債，其成本由飛機折舊和租金利息組成；若采用經營租賃方式，無需計入固定資產進行折舊，租金計入當期費用，其成本為每期租金。如果航空公司以兩種不同方式同時引進同一機型的新飛機，從飛機的整個使用期間來看，經營租賃的租賃費用要高于折舊費，且融資租賃的飛機在使用期結束后仍可獲得一個較好的變賣凈收入。因此，從成本角度出發，航空公司采用融資租賃引進飛機的總成本較經營租賃引進飛機低。
（一）飛機經營租賃與融資租賃對航空公司財務報表的影響比較
倘若航空公司采用飛機經營租賃的形式引進飛機，從對報表項目的影響來看，根據《企業會計制度》的相關規定，航空公司在經營租賃租入飛機時不進行會計處理，只是在支付租金時將所支付的租金直接計入當期損益，因此，對航空公司的資產負債表不會產生影響，只是影響利潤表中的費用項目。在支付租金時減少企業的現金和在期末時影響資產負債表中的未分配利潤及盈余公積項目。
在采用飛機融資租賃方式引進飛機的情況下，航空公司要對融資租賃飛機作為固定資產進行會計處理，所以會對資產負債表產生影響。融資租賃的飛機使航空公司資產負債表上的固定資產增加，從而影響航空公司的固定資產總額和資產總額項目；融資租賃飛機的租金確認為一項負債，計入長期負債項目，會對航空公司的長期負債總額、負債總額和負債及所有者權益總額這幾個項目產生影響；融資租賃引進飛機計提的折舊及利息費用需計入損益表的費用項目，影響利潤表。
（二）飛機經營租賃與融資租賃對航空公司財務指標的影響比較
飛機經營租賃將對航空公司的流動比率、凈資產收益率、資產負債率產生影響。流動比率即營運現金比率，航空公司對經營租賃的飛機沒有所有權，但對飛機有使用權，相當于使固定資產轉變成現金，增加了企業的現金流量，使流動比率提高，有利于提升效益。在經營租賃飛機運營產生利潤后，由于所有者權益保持不變而利潤增加，凈資產的收益率得到提高。因航空公司對經營租賃飛機有長期使用權卻無需計入固定資產，雖不會對航空公司的資產負債結構產生直接影響，相比于融資租賃或自購飛機需計入航空公司的固定資產，在一定程度上可以起到降低資產負債率，獲得表外融資的作用。
飛機融資租賃對航空公司的資本結構產生的影響：一是增加企業現金流量，與經營租賃相同，提高流動比率。二是融資租賃增加了航空公司固定資產，在收入不變的情況下，與經營租賃相比，降低了航空公司營運能力的財務評價指標固定資產周轉率和總資產周轉率；在利潤不變的情況下，與經營性租賃相比，由于航空公司總資產增加，飛機的融資租賃也降低了航空公司盈利能力的財務評價指標總資產報酬率。三是融資租賃會產生長期負債，與經營租賃方式相比，航空公司資本結構中的負債比率上升，使公司的資產收益率、利潤、凈資產收益率也更低。
四、總結語
從上述比較可以看出，采用經營租賃和融資租賃引進飛機對航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期內提升運能以滿足旺季需求或者需要改善航空公司財務狀況，可選擇經營租賃。如果航空公司需要擴大資產規模同時緩解資金運營壓力則可選擇融資租賃飛機更合適，總而言之，航空公司可根據自身的資產以及經營發展情況對飛機的引進方式進行合理選擇，從而保障自身的穩定持久發展。
參考文獻
[1]張帆.經營性租賃飛機與融資性租賃飛機的比較分析.[J]重慶文理學院學報.2008（06）.
受外部環境影響民營航空“如履薄冰”
據了解,東星航空公司停運是由于該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)曾數次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金,在催要無果的情況下,向地方政府提出交涉,申請進入法律程序。
為了自救,東星航空曾與中國航空集團公司展開重組談判,業內人士指出這是民營航空公司市場退出機制的探索,然而由于雙方在經營管理理念等各方面差異較大,最終東星航空聲明拒絕與中航集團合作。引資失敗后,武漢市政府向民航管理局申請停飛東星航空所有航線航班。
與東星航空不同,此前,奧凱航空公司也曾由于公司的法人治理結構不能依法到位等原因停飛客運航線,不過,2009年1月24日,奧凱航空已經復航。
同是均瑤集團參股的鷹聯航空也對公司的未來憂心忡忡。目前,鷹聯航空正在積極進行增資擴股以緩解資金鏈的壓力。鷹聯航空表示,金融危機肆虐,公司的走勢與民航業形勢息息相關,公司的未來依然有很多不確定性。
目前,我國民營航空公司有10家左右,雖然各民營航空公司的經營狀況不同、最終命運可能也會不同,但嚴峻的外部環境和有限的財力支撐已經讓民營航空公司“如履薄冰”。
整體經營情況并不樂觀
我國航空公司的注冊資本門檻曾一度降低到八8000萬元,民營航空公司如同雨后春筍般發展起來。然而,沒有優勢航線和財力支撐的民營航空公司的整體經營情況并不樂觀。
目前,我國共有42家航空公司,形成以國有三大航空公司為主,地方性航空公司為輔,新興外資、民營航空公司為補充的航空市場結構。民營航空公司進入市場豐富了航空市場資源,但是打“低價牌”的民營航空也使得航空運輸業競爭日益激烈。各方對民營航空的評價不一。
國金證券交通行業分析師曾旭介紹,當前,受外部環境影響,民營航空公司面臨嚴峻的現金流壓力,欠機場起降費、欠中航油燃油費、欠飛機租賃費的現象十分普遍。在激烈的競爭下,一折、兩折機票屢見不鮮,甚至已經出現機票低于火車票價的異常現象。低票價加上需求疲軟,航空公司深受其累,盈利空間一步步縮小。
據了解,多數民營航空公司除了做航空業之外,也在經營旅游業、房地產、酒店等業務。長江證券航空行業分析師楊志清認為,這種多元經營模式可能會造成資源分散和資金占用,容易惡化公司的財務狀況,導致公司資金鏈斷裂。但如果經營得好,建立良好的資源共享機制反而是主營業務的有益補充。
楊志清說,美國在航空業發展歷史上也曾經有過類似的局面,但是通過整合重組形成了較為平衡的競爭格局。
找準市場定位是關鍵
民航業本身是高風險、強競爭、低回報的行業,加上當前航空市場需求疲軟,不少航空公司勉強支撐,而民營航空公司運營首先“告急”。“如履薄冰”的民營航空還能走多久?
上海吉祥航空公司董事長王均金認為,民營航空不一定要占多大的市場份額,但還是會大有作為的,關鍵是要定準自己的位置。民航市場需要多樣的產品,需要多種主體參與競爭。民營航空可以作為國有航空公司的補充而存在,同時,相比國有航空公司,民營航空公司有機制靈活、沒有歷史包袱的優勢。
中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮認為,當前嚴峻的經濟形勢下,民營航空公司處于“風雨飄搖”的狀態,發展民營航空對航空市場是有利的,只是民航行業格局應當有清晰的規劃,避免惡性競爭。
曾旭認為,民營航空公司一定要制訂符合公司發展的長期戰略,要有長遠的眼光和規劃,要細分市場、找準定位。同時要控制機隊規模,不要盲目擴張。
全面預算管理中，將預算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結合。具體采取什么樣的方式對企業預算進行管理，應根據企業自身情況力判斷。上到下的預算方式是指，預算情況由總部根據市場情況及企業本身經營狀況來進行詳細的制定，分公司的制定以總部的預算標準進行制定。這種預算制定方式是為了確保總部經濟利益得到落實，并且這種方式有利于企業公司內部戰略發展，但是存在著變相強制性的弱點，導致分公司無工作主動權，無法切實的進行人本化管理。下到上的預算管理是在預算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進行制定，總公司只進行認可和批示。這種預算編制方式能夠有效的調動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當降低總公司工作難度，但經過實踐證明這種預算編制方法不利于公司整體管理和運營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現象。上下結合預算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學性和合理性，這種方式先由總部提出經營目標，然后進行細化，最后分配到分公司經營目標，分公司以總公司分配的目標，進行預算制定，并通過實際經營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進行分析、修正、調整目標，最終完成預算制定。全面預算管理通過以上三種方式，分別對運營預算、財務預算、總體決策預算進行管理。保障預算的合理化科學化，使各項預算之間能夠形成統一的整體。
二、全面預算管理應用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經營管理的科學依據，更保障了航空公司經營活動的經濟性的實現，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關領導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業價值緊密聯系，保障了航空公司運營目標的實現，使企業自身實力得到了發揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。其次，對于企業來說，利潤是企業生存的關鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發展。并且企業資金資源分配的過程中，易引發財務風險，全面預算管理方式是一種經過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務風險。最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現了預算控制，預算合理化，根據情況編制，可以在發現問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經營管理活動中出現大的偏差，控制了企業資源浪費現象。確保了航空公司有效規避盲目經營行為。可以說完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發展的基石。
三、結束語
全面預算管理中，將預算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結合。具體采取什么樣的方式對企業預算進行管理，應根據企業自身情況力判斷。上到下的預算方式是指，預算情況由總部根據市場情況及企業本身經營狀況來進行詳細的制定，分公司的制定以總部的預算標準進行制定。這種預算制定方式是為了確保總部經濟利益得到落實，并且這種方式有利于企業公司內部戰略發展，但是存在著變相強制性的弱點，導致分公司無工作主動權，無法切實的進行人本化管理。
下到上的預算管理是在預算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進行制定，總公司只進行認可和批示。這種預算編制方式能夠有效的調動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當降低總公司工作難度，但經過實踐證明這種預算編制方法不利于公司整體管理和運營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現象。上下結合預算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學性和合理性，這種方式先由總部提出經營目標，然后進行細化，最后分配到分公司經營目標，分公司以總公司分配的目標，進行預算制定，并通過實際經營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進行分析、修正、調整目標，最終完成預算制定。全面預算管理通過以上三種方式，分別對運營預算、財務預算、總體決策預算進行管理。保障預算的合理化科學化，使各項預算之間能夠形成統一的整體。
二、全面預算管理應用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經營管理的科學依據，更保障了航空公司經營活動的經濟性的實現，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。
首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關領導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業價值緊密聯系，保障了航空公司運營目標的實現，使企業自身實力得到了發揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。
其次，對于企業來說，利潤是企業生存的關鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發展。并且企業資金資源分配的過程中，易引發財務風險，全面預算管理方式是一種經過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務風險。
最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現了預算控制，預算合理化，根據情況編制，可以在發現問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經營管理活動中出現大的偏差，控制了企業資源浪費現象。確保了航空公司有效規避盲目經營行為。可以說完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發展的基石。
三、結束語
自8月下旬香港國泰航空公司（香港交易所交易代碼293）正式向香港特區政府空運牌照局遞交重飛內地三航線（北京、上海、廈門）的申請之日起，香港的兩大航空公司及其各大股東就開始了新一輪爭奪航線的天空之戰。
這場天空之戰可能將改變香港近20年來“一公司一航線”的航空業管制現狀。所謂“一公司一航線”政策，即香港航空管制當局規定，一條航線只準有一家香港航空公司經營，以免出現運力過剩。該政策自1985年啟動，實施已10余年。
照例，如果在兩周內沒有收到反對意見的話，國泰的申請就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對意見書。
港龍航空稱，國泰航空所申請開辦的航線，不能支持更多航空公司的營運，這些航線現時運力已過剩。若通過國泰航空復飛申請，“只會令航空服務出現重疊，并不符合經濟效益”。
作為香港兩大航空公司中實力較弱者，港龍航空的業務重心在于香港與內地重要城市之間的航線，香港－上海及香港－北京航線更是其命脈所系。這兩條航線的收入支持著港龍航空營運現有的往中國內地其它城市及亞太地區的其他次要航線。
9月11日，港龍航空的大股東中航興業（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰團。中航興業于當日公開表示，歡迎香港逐步開放航空服務的政策，但隨即話鋒一轉，稱開放的大前提是“必須對各方有利，令香港社會、新加入航空公司和現有航空公司等均能受惠”――實則仍是反對國泰復飛內地三航線。
此次交鋒，對于國泰來說，可謂蓄勢已久。
由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺北航線是目前最熱門的航線之一。在“一公司一航線”政策所劃定的格局中，這一航線一直為國泰航空所獨享。港龍航空提出飛此航線的申請長達一年多，直到今年7月，終獲批準。國泰航空令人意外地并未提出反對意見。港龍、國泰正式開始在同一條航線上展競爭。“一公司一航線”政策實際上已被突破。
不僅如此，對于傳聞龍航空將要申請增加其它亞洲四條航線及悉尼航線的傳聞,國泰航空亦未透露不同意見，而是采取了默許的態度。9月13日，特區政府宣布空運牌照局已接受港龍航空申請，開辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線，這五條航線均為熱門航線，其中泰國曼谷航線在2000年～2001年度旅客量高達266萬多人次。
雖然無法推知國泰對港龍頻頻申請航線舉動的默許態度是否基于彼此默契，國泰不斷開放原本獨家經營的航線予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開放香港至內地航線權。但港龍航空此次對國泰航空的業務圖謀明確宣布反對態度，一舉擊破國泰或許有過的投桃報李之愿。
除了港龍之外，內地飛同一航線的航空公司的擔心也是國泰需要面對及化解的。東方航空董事長葉毅干已經表示，國泰如果成功申請香港飛上海的航線，將影響票價，并對目前運載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國泰開辦上海業務。葉毅干在出席東方航空中期業績會時指出：“站在經營航空業的角度看，當然不希望有更多航空公司經營相同的航線。”他表示，東航目前香港與上海間運載率僅達六成。而東航每天經營10個班次來回香港和上海，該航線收入占公司總收入達兩成之多。而《香港經濟日報》引述南方航空董事長顏志卿的話說，南方航空已經經營北京及廈門航線業務，國泰一旦加入競爭，將對票價構成大幅壓力。他說：“京港航線現已有三家航空公司經營，如再加入多一家，票價所承受的壓力將十分大。”
國泰的國際牌
國泰航空董事兼常務總裁陳南祿在香港接受《財經》記者采訪時，闡述了國泰復飛內地航線的目的。他稱，此舉可為香港創造出多達4700個就業機會，并可以刺激來港旅客增加。他強調，在全球航空網絡中，通過亞洲區的航空樞紐往來北京及上海的班次已經超過150個，但香港卻無一擁有國際網絡的航空公司可提供“一條龍”通往內地的服務，正在使得香港的航空服務“毫不吸引人”。他聲稱，“香港已經拱手將飛入中國的航空業務讓予亞洲其它機場。”
陳南祿直接把批評的矛頭對準了“一航線一公司”政策。由于在現有格局中，國泰航空航線遍布亞洲區域，卻不能飛往內地，旅客如果要經過香港進入內地，就需費時轉飛不同航空公司的航班，成本相對高昂。因此，不少前往內地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機，會轉而選乘亞洲區內其他航空公司，并經由其他樞紐前往。“香港作為中國門戶的地位，正受到考驗。”陳極言之。他的解決方案，很自然的，便是向國泰開放內地航線。
國泰企業傳訊部總經理黃家倫更試圖緩解競爭對手的擔心。他稱，國泰重開內地航線之后，不會以“分食”目前香港內地航線的客源為主，而是要開發新客源。但是，黃家倫并不否認國泰加入后票價將面對下調壓力。“目前香港前往北京票價約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國泰飛機到香港后，國泰無權再飛往內地，需要接駁港龍或東航機隊，要向他們支付費用；如果到時由同一航空公司運載，這部分票價應可調節。”他說。
國泰航空申請重開內地航線及直指“一公司一航線”政策之非，確有因時而動的考慮。9月初，香港經濟發展及勞工局官員在接受《財經》記者書面采訪時表示，“一航線一公司經營”政策并非沒有彈性。在特定的情況下，政府可因應本地航空公司的申請及市場情況，指定多于一家香港航空公司經營同一條航線。這些考慮包括如下內容：“如果政府認為基于公眾利益須增加競爭，而有關航線的空運量，亦足以支持除所有外國航空公司外，超過一家本港航空公司作有規模的經營；或原先指定的香港航空公司沒有經營或已停止經營有關航線，或其提供的服務難以令人滿意；或當申請經營某一航線的香港航空公司打算提供的服務，與原本經營該航線的香港航空公司所提供的服務有所不同。”
另外，該局官員還認為：“內地的航空市場是一個很大的市場，去年，香港航空公司共接載近225萬乘客往返于香港與內地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個市場還有很大潛力,讓兩地航空公司有拓展服務的空間。”而對于航空管制方面,該局的回答是:“會積極地逐步開放航空市場。”
可以看出，特區政府“一公司一航線”政策的突破其實已不存在障礙，而問題的關鍵在于港龍航空與國泰航空兩家如何討價還價。
“一公司一航線”由來
“一公司一航線”的確立與國泰、港龍的歷史及兩者微妙的關系密不可分。
國泰航空公司1946年由美國和澳大利亞的兩名資深飛機駕駛員在香港注冊成立，1948年英資太古集團注資取得45％股權并成為第一大股東，1959年，國泰又收購了其競爭對手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區重要航空公司。從1974年到1983年，國泰航線已經沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網絡，并躋身主要的國際航空公司之列。
國泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國銀行、華潤公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請香港飛往北京、上海及其八個內地主要城市的牌照。
半年后，當時的港英政府財政司彭勵治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線”，即一條航線由一家香港航空公司經營。先獲空運牌照局發牌的一家，將擁有所指定航線的經營資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經營香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國內航線的牌照，而北京、上海航線則因為國泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的數年中，部分地因為航線受制，港龍航空經營一直未有起色；而國泰及控股公司太古集團，亦不得不因應在望的形勢作相應的戰略調整。
1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國泰航空在香港上市，冀以加強本地化色彩。上市前國泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國泰70％和30％股權。上市后，長實、和黃、希慎等華資財團各獲2.5％股權，面向投資基金、國泰員工及散戶投資者的公開發售部分共計15％。相應的，太古和匯豐的股權各減至54.15％及23.25％。國泰也因而從一家純英資公司轉變為一家香港公眾上市公司。
上市之外，國泰航空的第二步應變策略是“引進中資”。1987年2月，太古、匯豐、國泰與中信香港公司達成協議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國泰航空股權，香港中信成為國泰第三大股東，榮智健等進入國泰董事局。自此，國泰與港龍的形勢開始出現新的變化。
港龍開業后的幾年內，申請北京、上海、倫敦等航線未果，平均每月虧損高達數百萬港元，到1989年，累積虧損達23億港元。當年底港龍股權發生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權售給曹光彪家族，曹氏股權增至64.33％，港澳國際將26.53％的股權售與中信香港。
這僅僅是一種過渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國泰航空分別向曹氏家族購入5％及30％港龍股權，中信香港亦增持港龍航空股權至38.3％，曹氏家族股權降至21.6％。至此，國泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權。
經此一役，國泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國泰將其經營的中國內地航線轉撥給港龍，并將港龍定位為專營飛國內航線的香港航空公司。國泰在香港航空界的主導地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉虧為盈，此時的港龍航空，80％～90％的收入來自內地航線。
1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國泰股份分別售予中國航空公司（中航興業的母公司）和香港中旅集團，該交易完成后，中資在國泰共占股份達22.5％。
新玩家
然而，自20世紀90年代初開始，全球航空市場競爭愈加激烈，除了經濟疲軟之外，不少航空公司增開或延長亞洲航線，這直接影響到國泰的盈利，而國泰因之進行的開源節流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴重的“工潮”。而國泰面臨的真正挑戰也不可避免地到來了，這次的市場進入者是中國航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龍航空的股權結構再次發生了重大調整，中國航空(集團)有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權；太古及國泰航空則持有25.5％股權；曹氏家族則持有5.02％股權。后經再次調整，目前中國航空（集團）下屬之中航興業占有港龍43.9％的控制性股權，國泰因之退居為港龍的第三大股東。國泰航空與港龍航空的股權變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。
此次國泰申請重飛內地航線，其本身的股權結構極可能成為重要障礙之一。據前任香港民航處處長、現任中航興業顧問的樂鞏南表示，航空公司的國籍，一直以其擁有控股權者的國籍來決定，國泰目前的控制性股權由英資的太古集團（019）所持有，可被視為外資公司，根據《芝加哥公約第七條》(即《國際民航公約》)，不可單獨給予國外的航空公司航權，否則，其它國家的航空公司都可提出開辦航線的要求。如果國泰被視為外資，則其申請一旦獲批，隨時會成為其他航空公司要求開辦內地航線的依據。
對此，樂鞏南給出的“藥方”是，按現時中信泰富擁有國泰航空26％股權，而太古則持有國泰45％股權，只要太古肯出售10％股權予中信泰富，國泰便成為中國籍的公司，上述所提及的政策問題即可迎刃而解。
然而對于市場傳出太古有意減持國泰股權，以換取內地航線經營權的說法，太古兼國泰主席何禮泰早前就表示，不會減持國泰換取內地航權。根據國泰航空國際部負責人彭立仁的說法，根據《基本法》的有關規定，國泰是一間香港注冊，并以香港作為經營地的公司，所以有足夠資格經營內地業務。但他也承認，國泰每次加入一個新地區，都立足于取得當地航空公司的充分合作，所以他表示理解內地航空公司的立場，但相信在洽商修訂兩地航空協議時，“可以有辦法向內地航空公司做出讓步”。
一、客貨兼營航空公司貨機隊概況
隨著航空公司擴充自有貨機機隊戰略，各航空公司通過自有資金購買、貸款購買、經營租賃、融資租賃、售后回租、改裝等形式引進貨機。這類客貨兼營的航空公司，貨運業對公司總收入的貢獻度為8%～40%不等。目前，已有貨機的客貨兼營航空公司有漢莎航空集團、國泰航空、大韓航空、新加坡航空、中國國航、南方航空、東方航空、海南航空等。截止到2015年6月，國內客貨兼營航空公司的貨機機隊規模如下表：
中國國航主要控股子公司――國貨航獨家經營中國國航全部客機腹艙，其擁有13架貨機，包括3架波音747-400貨機，6架777F貨機，4架757-200SF貨機投入貨郵包機運營。2015年還將迎來2架777F貨機。
南方航空擁有13架貨機，包括11架波音777-200F貨機、2架747-400F貨機，其中波音777貨機的數量居國內首位、全球第三。至7月下旬，南航還將迎來第12架波音777貨機。屆時，南航貨機機隊規模將達到14架。
東方航空控股的貨運子公司――中貨航經營東航客機腹艙的貨運業務，其擁有11架貨機，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中貨航的“十二五”戰略還確定了機隊規模30架的目標。
海南航空的子公司――海航貨運有限公司經營海航客機腹艙的貨運業務，其擁有14架貨機，包括5架330貨機在香港航空運營，9架747貨機，其中3架在揚子江快運運營，6架在土耳其ACT運營。
二、貨機分類
按照貨機空機重量，貨機目前分為三類：標準貨機、中型寬體機、大型寬體貨機。各類機型的特征及型號具體見上表：
三、客貨兼營航空公司貨機經營模式
較客機而言，腹艙所提供運力的成本要比貨機低30%，營利性非常高，約65%左右。客機腹艙經營把飛機運營的部分成本轉嫁到客運業務上，而貨機需承擔飛機運營的所有成本。因此，貨機經營模式的確定對客貨兼營航空公司的收益貢獻起著舉足輕重的作用。
貨機經營模式包括自營、外包等方式。自營模式是指客貨兼營航空公司的貨運部門或分公司經營貨機業務。營銷手段包括直接向終端客戶提供航空貨運服務的直銷和直接向貨運商提供航空貨運服務的分銷；而外包是指客貨兼營航空公司將貨機租賃給承租方，或將貨機的全部艙位提供給一家航空貨運人，以定額或者任務考核的方式收取包機費，由人實施營銷。包機又可以分為濕租和干租，和客機的租賃方式一致，其主要客戶為快遞運營商。
四、思考
自2011年以來，航空貨運一直呈疲軟態勢且競爭日益激烈。最近，貨運需求有所提升，但貨運依然面臨重重困難。行業預測，在未來20年內，現役貨機將有720架飛機退役。到2032年，貨機額外需求量將超過1600架。目前，客機腹艙空間隨著新運力的引進已經增長，一部分航空公司淘汰老舊機型逐漸縮減貨機機隊規模，一部分航空公司逐步擴大貨機機隊規模。對于客貨兼營航空公司來說，需要考慮的是什么才是正確的發展模式和貨機引進、經營策略。
第一，客貨兼營航空公司引進貨機，不管初期是否成立貨運子公司，在發展中成立貨運子公司是必然的。貨運子公司將不再受限航空公司的經營范圍，經營更加靈活。
第二，客貨兼營航空公司可實現客機腹艙與貨機的完美結合。客機航線豐富，貨機可布局客機無法或不愿到達的航點，并可通過布局經停點的方式，充分實現航線網絡化。同時，貨機能夠載運多樣化貨物，除普貨以外還可載運“僅限貨機”的特種貨物，普通貨物是貨機的貨量支撐，特種貨物是貨機的品質支撐。
第三，電商飛速發展的時代，海淘、網上購網等催生航空貨運量迅猛增長，客貨兼營航空公司應與快遞運營商保持緊密的合作，除提供艙位或包機服務外，還可提供貨機運輸的解決方案；或者自身涉足電商行業。
第四，將貨運業務立足綜合物流服務供應商的航空公司，延伸傳統空中運輸服務，增加門到門、地面倉儲等服務，形成完整的服務供應鏈。
第五，貨機的時刻資源在運營中起著非常重要的作用，應積極爭取時刻與所在區域的貨源集中時間的高度匹配。圓通速遞2014年底就因兩個時間的不匹配導致艙位虛耗而停運了第一架落地成都的貨機。
第六，客貨兼營航空公司當機隊達到中等規模時，應根據貨運業務的發展情況，考慮是否引進貨機。根據貨機運行區域和所在市場特征，選好貨機類型。
