時間：2023-12-07 10:20:01
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中國汽車工業已經步入穩健的發展階段，但面對復雜多變的國內外發展環境，我國汽車仍面臨諸多挑戰。
《汽車縱橫》：請介紹當前汽車行業的現狀和發展形勢？
葉盛基：中國汽車工業經過60年的發展，特別是近10年來的快速發展，現已成為國民經濟名副其實的重要支柱產業。現在，中國汽車工業已經步入穩健的發展階段，但是面對復雜多變的國內外發展環境，中國汽車工業面臨諸多挑戰的局面沒有改變。
一是當前汽車產銷平穩較快增長，總體發展情況良好。2013年中國汽車產銷超過2100萬輛，同比增長率超過10%。這主要得益于國家以提高經濟增長質量和效益為中心，加快轉型升級和結構調整，堅持穩中求進的總要求；得益于持續增長的國內消費市場所提供的巨大發展空間。二是外資品牌汽車發展強勁，中國品牌汽車發展形勢嚴峻。在汽車市場增速趨于平穩的形勢下，中國品牌產品競爭力不足的問題表現明顯。總體情況是，外資品牌乘用車發展強勢，呈現市場份額不斷擴大趨勢，而中國品牌乘用車發展形勢令人擔憂，市場份額呈持續縮小態勢。三是新能源汽車發展得到逐步推進，但產業化發展進程面臨困難。據不完全統計，今年1-3季度中國節能與新能源汽車產銷比上年同期有較快增長：新能源汽車產銷近9000輛，比上年同期增長50%左右；普通混合動力汽車產銷近12000輛，比上年同期分別增長60%以上。盡管如此，節能與新能源汽車發展還是面臨許多困難，包括政策扶持的穩定性、消費環境建設、市場培育、產品技術成熟度、消費者認知度等問題。我們認為，在節能與新能源汽車產業化推進初期，國家政策是其產業化發展的基本保障。當前，我們要全力推進節能汽車和新能源汽車兩方面的協同發展。四是中國品牌汽車出口下降，形勢不容樂觀。中國汽車出口可持續發展基礎較薄弱，缺乏整體戰略規劃，要實現汽車“走出去”戰略，在產品、質量、服務以及品牌培育和影響力等各方面都有許多工作要做。五是中國汽車零部件產業發展滯后，影響整車工業發展。伴隨著我國汽車整車的發展，汽車零部件也取得了長足的進步，多年來國內部分零部件企業在技術研發和自主創新發展方面進行了積極的探索，取得了一定成績，但遠不能滿足整車發展要求。中國汽車零部件總體基礎薄弱，研發能力不足，缺乏關鍵核心技術，已嚴重影響中國汽車工業的發展，加快發展中國汽車零部件已是刻不容緩。
當前挑戰
中國品牌汽車及零部件企業自主創新能力、產品核心競爭力難以與國外先進企業相抗衡。
《汽車縱橫》：當前我國汽車零部件行業面臨哪些方面的挑戰？
葉盛基：目前，能源緊缺、環境污染、城市交通擁堵等因素嚴重困擾著中國汽車工業的發展。中國品牌汽車及零部件企業自主創新能力、產品核心競爭力難以與國外先進企業相抗衡。就汽車零部件行業而言，面臨的挑戰主要表現在如下方面：
一是市場競爭更加激烈，中國品牌零部件缺乏足夠競爭力。中國汽車市場是全球增長最快、最熱的市場，汽車零部件市場的競爭態勢將更加激烈。中國品牌零部件企業多數沒有完全產品掌握核心技術，產品市場大多為中、低端，高端很少；在汽車電子電控技術方面，尤其涉及動力系統、油耗、排放、安全等電控零部件方面技術落后，部分領域空白；缺乏上游基礎產業（如關鍵原材料、元器件及工藝裝備等）的有力支撐，這些都直接導致了中國品牌零部件缺乏市場競爭力。
二是產品質量要求越來越高，中國品牌零部件企業壓力巨大。經過多年發展，中國品牌零部件質量有了很大提高，但中國品牌零部件質量水平與外資企業產品相比仍有一定差距，特別是產品的一致性、可靠性有待進一步提升。當前中國品牌整車企業面對消費者對產品要求越來越苛刻，國家對節能、環保、安全法規的要求越來越嚴格，特別是國家“三包”規定的實施，未來對配套的零部件企業將提出更高的質量、可靠性要求，汽車零部件企業面臨全面提升質量的巨大壓力。
三是技術進步要求愈加強化，中國品牌零部件需加緊追趕。競爭的加劇將加速產品的升級換代。面對未來汽車能源多元化發展的趨勢，以及節能、環保、安全要求的日益嚴格，要求零部件企業不僅擁有基本的開發能力，還應擁有超前技術開發能力。為此，零部件企業的開發能力將受到更大考驗。汽車零部件企業加快技術進步，提升創新開發能力時不我待。
存在問題
國際典型整車企業要求零部件供應商具備可持續的研發創新能力、質量保證能力和成本優勢等，而中國品牌零部件相當部分企業還不能完全滿足。
《汽車縱橫》：中國品牌汽車零部件企業存在哪些問題？
葉盛基：眾所周知，國際典型整車企業對零部件供應商三項基本要求包括：可持續的研發創新能力、質量保證能力和成本優勢等。中國品牌零部件相當部分企業而言，還不能完全滿足三項基本要求。綜合看來，中國品牌零部件企業存在如下改進事項。一是發展理念尚需改進，戰略性投入需切實加強。汽車零部件產業，具有規模化、專業化、大批量、大投入、回收期較長等特點。不諱言，一些中國品牌汽車零部件企業，長遠規劃有缺失，追求短期效益，確定的項目投資回收期都較短。在引進技術消化吸收方面，工作也不夠扎實，企業的研發投入不足，人才的培養不夠，在研發、生產實現、質量管控、銷售服務、采購開發等各個環節人才都呈現匱乏現象。產業認識不足，缺乏戰略規劃，實際投入不夠，追求短期效益，是造成中國品牌零部件企業與外資企業發展差距的重要原因。二是自主研發創新力培育不足，零部件企業需加倍努力。相當部分中國品牌汽車零部件企業自身的開發方式多采用仿制開發，自主研發較少。掌握核心技術不夠，產品質量水平不高，很難達到整車配套要求，多數企業只能進入低端市場。企業自主創新不足，人才也難以培育，缺乏零部件企業高端人才。同時，缺乏與上游產業的合作，尤其是與上游關鍵原材料、元器件企業的合作不暢，影響了汽車零部件開發能力的提升。加緊形成自主創新研發能力是中國品牌零部件企業發展的關鍵。三是企業系統管理不給力，需提升管理體系運行績效。目前，部分中國品牌零部件企業仍停留在粗放式的傳統管理生產方式階段，缺乏對工藝系統研究和持續改進，過程控制能力不足，質量不穩定，產品一致性差，很難形成高質量的產品。質量管理體系是企業質量保證的基礎。但部分企業質量管理體系執行不力，造成體系運行績效差，難以保證產品質量的持續穩定。四是上下游產業合作存在不足，合作雙方亟需共同努力。中國汽車整車與零部件企業的合作存在一些問題，這是影響中國汽車產業競爭能力發展的一個重要因素。從整車企業尤其是自主整車企業方面看，目前中國整車企業培養、帶動本土零部件企業共同發展能力有待提升。同時，零部件企業也存在開發能力、質量與成本控制能力不夠，加之部分零部件企業追求短期效益，與整車企業長期合作的意識不強等，對雙方的合作產生消極影響。同樣，零部件企業與其上游產業的合作也存在類似問題，造成了中國相當部分的關鍵原材料、元器件以及高端裝備等仍依賴進口。除上述外，還存在其他問題，如成本控制、人才培育問題等等。這一系列問題亟待逐步解決，以適應汽車工業的整體發展要求。
努力方向
實現零部件企業規模化、專業化、正規化發展。
《汽車縱橫》：現階段中國品牌零部件企業基本努力方向在哪？
葉盛基：可以說，現階段中國品牌汽車零部件企業的努力事項，就是行業面臨挑戰的事項、需要解決的問題事項。
一是加快轉變發展理念，適應汽車工業發展的新需求。基于汽車零部件行業發展特點，實現企業規模化、專業化、正規化發展，樹立長遠發展目標，切實加大戰略投入，是中國品牌汽車零部件企業適應新形勢下汽車工業發展的基本取向。
二是加快生產方式的轉變，實現產業轉型升級。當前，中國汽車零部件產業的發展尚處在粗放式、傳統管理模式向精細化發展的過渡階段。中國汽車零部件產業轉變發展方式的關鍵在于轉變現有的生產方式，實現向精細化發展，向專業化、規模化、機電一體化、信息化發展，形成產品研發能力，提高質量與成本的控制能力，以及實現零部件產業轉型升級是現階段重點任務。
三是加強上下游產業合作，努力實現合作共贏。企業間加強多形式合作十分重要。我們積極倡導行業內同行之間聯合開發合作、產業鏈上下游之間的聯盟合作，以及產學研結合等多形式的合作。整車與零部件的關系是行業關注的焦點。整車企業應加強對零部件企業的帶動和培養，把供應鏈建設提高到戰略高度，建立穩定、相互信任的戰略合作關系；同時零部件企業完善和強化自身的研發、生產、質量、成本、交付等管理流程，加大開發投資力度，提高自身的創新發展能力。整車與零部件企業相互協作、共同努力，一起打造具有競爭力的整零合作體系，共同做大做強汽車零部件，共同為做大做強汽車工業奠定基礎。
四是繼續實施走出去戰略，加快推進企業國際化。 中國要實現從汽車生產大國向強國轉變，很重要的一點就是整車和零部件企業要主動地、有戰略地、有規劃地、有策略地走出去。企業結合自身發展實際，發揮優勢，著眼國際市場，加快企業國際化步伐，力爭在國際市場上獲取更多資源，以更高的標準要求自己，求得更大發展。整車要走出去、零部件更需要走出去，實施協同推進發展戰略，共同為實現中國汽車工業走出去而努力，實現中國汽車工業國際化。
思路與設想
今后一段時期，汽車行業零部件工作將緊緊圍繞零部件發展戰略、轉型升級、政策研究、技術創新、標準法規、整零合作、共性平臺建設、產業國際化、產業集群發展和行業務實服務等方面努力。
《汽車縱橫》：2014年及今后汽車零部件工作基本思路和設想是怎樣的？
葉盛基：汽車零部件是汽車工業的基礎。提高汽車零部件整體水平，促進中國汽車零部件發展是中汽協會最重要的任務之一。2014年和今后一段時期，汽車行業零部件工作將緊緊圍繞零部件發展戰略、轉型升級、政策研究、技術創新、標準法規、整零合作、共性平臺建設、產業國際化、產業集群發展和行業務實服務等方面努力，具體基本思路和設想如下：
一是研究制定汽車零部件行業發展戰略。盡快組織研究制定中國汽車零部件行業發展戰略規劃，并使其成為汽車強國戰略方案的重要組成部分。以規劃為指導，全面實施汽車零部件自主品牌發展戰略，引導行業企業將發展自主品牌作為企業戰略重點，支持企業通過自主開發、聯合開發、國內外并購等多種方式發展自主品牌零部件。
二是做好汽車零部件基礎調研和專題研究工作。進一步做好行業調查研究工作，全面掌握國內外汽車零部件發展動態和發展趨勢。進一步加強對汽車零部件產業的有關政策、相關問題的專題研究，包括對做強零部件政策扶持問題、產業鏈上下游合作問題、產業供應鏈協調發展問題等系統研究，提出政策措施建議，尋找應對和解決問題辦法。總結汽車零部件產業發展報告編寫經驗，著力做好組織工作，強化項目策劃，力爭形成全面、完整、系統、高水平的中國汽車零部件行業發展權威報告。
三是積極促進汽車零部件產業轉型升級發展。積極研究和促進零部件產業轉型升級發展重點事項，促進零部件產業向節能型和環保型、高技術型和高質量型發展，同時積極推進品牌戰略建設和走國際化發展之路。
四是著力推進汽車零部件研發和創新體系建設。通過汽車零部件研發和創新體系建設，促進企業不斷掌握核心技術，提升核心競爭力。積極促進技術創新平臺建設，著重抓好各零部件子行業共性技術創新平臺、公共檢測平臺建設，積極支持和推薦骨干零部件企業構建國家級企業技術中心。
五是切實促進整零關系的協調發展。大力推進整零關系協調發展，促進零部件產業和整車同步發展、同步改進。著力構建整零溝通交流平臺，組織多形式整車和零部件發展共性問題研討會，研究問題解決辦法，促進整零關系和諧，推進整車和零部件共同進步、協同發展。
六是進一步做好汽車零部件標準法規建設。積極組織做好重要零部件標準的基礎調研、論證研究、標準驗證工作，努力爭取主導汽車零部件標準制定，積極影響汽車零部件有關技術法規制定，促進零部件行業技術進步，規范汽車零部件行業發展。
七是充分發揮零部件分支機構作用并做好務實服務。零部件分支機構是協會總會零部件行業工作的基本支撐。通過強化行業協會協調作用，協調本子行業企業之間的關系，規范行業自律，及時反映行業訴求，反映企業呼聲；針對企業發展中遇到的問題和要求，積極幫助企業分析問題、找出解決辦法；提高服務意識，熱心服務于企業，為企業發展出謀劃策。維護行業利益，促進行業健康、有序地發展。
八是進一步推進汽車零部件產業集群發展。繼續抓好零部件基地建設和發展工作，進一步促進汽車零部件產業集群發展。加強零部件基地經驗交流，積極組織深入研討產業集群的發展共性事項，探討零部件產業集群發展規律，充分發揮基地交流平臺作用，圍繞基地及企業的發展需要，開展多種形式的務實合作，并努力為零部件制造基地的發展做好服務。
九是積極推動汽車零部件品牌建設。用品牌戰略引領企業的研發、生產、營銷等各個事項，實現中國品牌汽車零部件的性能、質量、可靠性與國際品牌相當。同時，積極倡導行業企業培育和諧創新、積極向上為主要內涵的企業核心文化，不斷提升企業軟實力。
十是努力促進實施“走出去”發展戰略。大力推進協同整車“走出去”，積極促進零部件實現全面“走出去”、“走進去”戰略，不斷提升中國零部件國際配套市場、維修市場的份額比重，促進汽車整車和零部件共同走向國際化。
十一是積極構建多形式多層次溝通機制。除著力構建整車與零部件企業溝通平臺外，將進一步鞏固和形成汽車零部件分支機構負責人交流機制、零部件基地交流機制、零部件骨干企業交流機制、零部件子行業龍頭企業交流機制等。
十二是做好汽車零部件對外合作交流和國際貿易協調工作。積極做好國際貿易摩擦對策工作，推進各種國際交流與合作。積極組織零部件企業到發達的國家和地區參觀考察、交流學習，以及開展各類技術研討等。
汽車產業的快速發展也必然帶來了諸如石油大量消耗、環境污染、交通擁堵等一系列負面影響和問題。為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，世界主要汽車生產國紛紛加快部署，大力發展和推廣應用汽車節能技術，將發展新能源汽車作為國家戰略，加快推進技術’研發和產業化。節能與新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。目前我國汽車產銷規模已居世界首位，預計在未來一段時期仍將保持較快增長，必須抓住機遇、抓緊部署，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，促進汽車產業優化升級，實現由汽車工業大國向汽車工業強國轉變。
張梅穎：節能與新能源汽車是汽車產業結構調整的必然方向
全國政協副主席張梅穎在出席亞洲制造業協會主辦的2012全球節能與新能源汽車峰會時表示，汽車產業發展到今天，已經有100多年歷史了，過去汽車是稀缺商品，進入不了家庭，油耗問題、排放問題也引不起大家的廣泛關注。可是，今天的情況卻發生了巨大變化；全球汽車保有量已經突破10億輛，我國已經達到1億多輛，汽車已經成為大眾的代步工具。汽車在給大家帶來方便快捷的同時，也帶來了城市擁堵、空氣環境污染、能源價格高攀等諸多不利影響。
汽車產業發展的歷史歲月里，經歷了無數次重大的技術革命，但是始終沒有擺脫對傳統能源的依賴和污染物的排放。盡管，全球最大的汽車消費市場已經從美國轉移到中國，但是中國也已經感受到了汽車快速增長所帶來的巨大壓力。所以，今后較長一段時期，我國汽車工業不應該再追求數量的快速增加，而是抓住全球新能源汽車發展良機，實現汽車產業新一輪重大的技術革命。
張梅穎認為，發展新能源汽車，應在重大核心技術上取得突破。“新能源”，其實質是直接通過電池作為動力來源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽車并不僅僅是將傳統的內燃機搬下來，安裝兩塊電池上去那么簡單。純電驅動是對燃油動力的革命性變革，具有零排放、零污染的特點，徹底減少了對傳統化石能源的依賴，并能快速拉動相關領域如高性能電池、新型電機、電控系統、基礎設施及汽車智能化等方面的創新和發展，是將來的帶動產業和戰略性新興產業。我國不僅擁有生產電動汽車關鍵原料鋰和稀土的資源優勢，電動汽車全球剛剛起步，我國已有的技術基礎和發達國家處于同一個起跑線，而且知識產權、技術壁壘尚未形成，國際標準制訂，競爭格局尚不明確。“先入為主”、“快者通吃”是產業競爭的特征。
任何一項新興技術在發展初期難免都要經歷一個粗放式的發展階段，但并不是每一家汽車廠商都需要去做許多基礎性的工作。低水平的重復建設將造成許多內耗，也不利于新興產業的技術突破。張梅穎強調說，我國的汽車產業“小而散”的問題始終沒有從根本上得到改變，一家年產不到20萬輛產能的汽車廠家，既在生產乘用車，又在生產商用車，產品覆蓋轎車、客車、貨車各個領域，每一樣產品做都非常粗糙，每一樣產品的市場占有率都不高，這樣的企業又怎么能夠投入很多的精力去做新能源汽車的研究呢？因此，發展新能源汽車應將有限的資源優勢整合起來。集中攻關。國家必須以較大的政策和資金投入，加快研發自主知識產權體系，制定技術標準，實現電動汽車產業化。盡管電動車發展是一個漫長過程，很難近期盈利，滿足各級領導的當下政績要求，但是以中國目前的優勢來分析，爭奪產業未來領導地位，將決定中國汽車發展前途。
李毅中：打造結構優化、技術先進的現代汽車產業
汽車產業是帶動上下游產業、拉動消費、擴大內需、穩定出口、支撐經濟發展的重要支柱產業。未來十年是汽車行業加快轉型升級、提升核心競爭力的攻堅時期。中國汽車產業必須適應國內外形勢新變化，順應世界汽車產業發展新趨勢，大幅提升自主創新能力，加快推進結構調整。加快培育和發展新能源汽車，堅定不移推動傳統燃油汽車節能減排，大力扶持自主品牌汽車和汽車零部件產業發展，積極推進企業兼并重組，推動企業“走出去”，加快培育具有國際競爭力的汽車企業集團。打造結構優化、布局合理、技術先進、環境友好的現代汽車產業體系，建成世界汽車強國，促進國民經濟平穩較快的發展。
一是加強統籌兼顧謀劃發展。要堅持節能汽車與新能源汽車并舉發展，一方面，實施以純電驅動為取向的新能源汽車發展戰略，重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車的產業化，加快新能源汽車的發展另一方面，以快速降低-汽車燃料消耗量為目標，大力推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升汽車產業整體技術水平。我國從2005年開始，分別實施了乘用車燃料消耗量限值第一、第二階段標準，我國乘用車平均油耗從2005年的每百公里9.5升，用了六年時間下降至2011年的7.5升。新的第三階段標準要求，到2015年當年生產的乘用車百公里油耗要下降到6.9升，比第二階段標準又加嚴了20％。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，要再進一步下降至每百公里5升，達到國際先進水平。通過對乘用車生產企業進行企業平均燃料消耗量和分階段目標值的核算管理，將新能源汽車也統一納入核算。研究建立基于汽車燃料消耗量水平的獎懲制度，促進企業研發生產節能與新能源汽車，加快推進汽車產業的轉型升級。
二是組織行業技術攻關創新發展。在發展新能源汽車方面。近年來，在電池、電機、電控三個關鍵技術領域，開展了大量研發工作，取得階段性成果。但總的來看，由于存在各自為戰，重復投入的狀況，而沒有取得關鍵性進展。如鋰電池的現有水平，能量密度只有0.1千瓦時／公斤。一次充電行駛150公里，電池重量超過200公斤，離產業化、市場化尚有較大差距。事實說明。必須組織行業開展技術攻關，產學研用密切結合，集中各方力量盡快突破核心技術、關鍵技術。內燃機汽車的節能減排取得顯著成效，應進一步組織對發動機、變速箱、電控技術的攻關、交流，加快自主品牌的培育和推廣。
三是堅持標準先行規范發展。要高度重視發揮標準法規的先導和規范作用。截至目前。中國已實施了涉及電動汽車整車安全、動力電池、燃料消耗量試驗方法、充電接口，通信協議等61項國家標準和行業標準。出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，初步建立了新能源汽車標準法規體系。目前，我們正在研究和制修訂電動汽車技術條件、試驗方法、充換電站等多項相關標準。進一步完善新能源汽車標準體系。需要強調的是，我們要進一步加強對新能源汽車安全標準的研究與制定，特別是動力電池安全標準、檢測等方面，早日建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標準體系。
四是加強市場培育帶動發展。截至目前，中國已在25個城市進行了公共服務領域新能源汽車示范推廣，并在6個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點工作。據初步統計，示范推廣各類節能與新能源汽車累計達1.6萬輛，其中新能源汽車超過8千輛，建設和安裝各類充電站、充電樁1萬多個。在市場培育和推廣過程中，也存在一些尚需改進的問題。由于一些相應的配套政策沒有跟上，組織措施不夠落實，實際推廣數量未實現計劃目標。
五是加大政策支持促進發展。為支持和鼓勵節能與新能源汽車發展，我國政府在不斷加大政策支持、完善相關管理措施。主要包括：實施節能汽車推廣政策，對購買1.6L以下以使用內燃機動力為主提前達到下一階段燃料消耗量標準的乘用車給予每輛車3000元的補貼，鼓勵節能汽車消費。截至去年年底，已補貼推廣近460萬輛。大力支持新能源汽車發展，對示范試點的新能源汽車按節油率和電池能量比進行補貼，鼓勵充電基礎設施建設；出臺稅收優惠政策，了《車船稅法》和《車船稅法實施條例》，對節約能源、使用新能源的汽車減免車船稅。下一步，建議繼續加大對節能與新能源汽車技術創新的投入力度，進一步加強稅收政策對產業發展的杠桿調節和引導作用，建立起長期穩定的鼓勵和約束政策體系。
張相木：理性發展新能源汽車
我國發展節能與新能源汽車，起步比較早，經過十來年的探索和努力，取得了許多的成果和重要的進展。正因為這樣，一段時間，業界出現了一種傾向，在一些人當中產生了心浮氣躁，甚至急于求成的心理。比如有人說，我國新能源汽車的發展跟世界處于同一起跑線，也有人認為我國在很多領域已經達到國際領先水平了，還有人說可以抓住新能源汽車這個機遇，實現中國汽車工業彎道超車。雖然最近一段時間，行業內對這些問題的認識應該更理性，也更冷靜了。但是，也出現另外一種傾向，最近推廣應用示范也好，還是私人購買新能源汽車試點也好，效果不是太理想。原因就是說核心技術不掌握、配套體系不健全，另外，在實際試運行過程當中，也出現了一些情況，比如說杭州的自燃，深圳的碰撞起火等事故。本來作為新的事物的發展，出現這樣那樣的一些問題是正常的，其實美國也出現過電池起火的事故，其他國家也有，我們關鍵還是要以發展的眼光來看待這個問題，但是實際上現在出現有的人在發展節能和新能源汽車的信心和熱情上有所減弱，有的企業甚至知難而退了，這兩種傾向都是不可取的。
實際上在發展節能與新能源汽車上，中國比發達國家更重要，更緊迫。因為，發達國家汽車保有量現在基本保持穩定，而中國的汽車保有量剛剛超過1億輛，占全球的10％，但人均保有量只有世界平均的一半。中國的汽車保有量在今后較長一段時間，還有一個穩定增長的過程，預計到2020年，保有量會再翻兩番，同時也意味著我們的排放和油耗還會翻兩番。所以，對中國來說，發展節能與新能源汽車不是跟潮流，也不完全是汽車工業轉型升級的需要，這是一個國家的戰略。所以，我國必須堅定不移地去發展節能和新能源汽車。但是，要做好這件事，必須正視差距、正視困難和挑戰，堅定信心。迎難而上，腳踏實地，推進發展。
發展新能源汽車的關鍵是，要堅定不移地走自主創新的道路。一個真正的核心技術是買不來的，更何況節能與新能源汽車在全世界也都處于發展的初期階段，國外一些新的探索成果，包括電池隔膜的工藝，生產隔膜的裝備等，對我國是保密的。所以，只要堅持自主創新，有了屬于自己的成為，才能夠在合作競爭中爭取到更多的發言權。
趙玉海：發展電動汽車的四大挑戰
從國際汽車工業發展趨勢看，隨著技術的不斷創新與突破。面對氣候變化和日益嚴峻的資源環境壓力，汽車工業的主產國都認識到電動汽車是未來發展的重要方向。2011年中國政府把電動汽車列入未來重點發展的七大戰略性新興產業之一，加快培育通過科技創新實現技術轉型和自主發展，這是中國汽車工業發展的必然之路。
【關鍵詞】廣州 汽車工業 技能人才
近十余年以來廣州的汽車工業從無到有，從小到大得到跨越式發展，2012年廣州汽車產量已近150萬輛，產值3000多億元人民幣。汽車工業成為廣州的三大支柱產業之一。本文擬就廣州汽車工業發展的現狀及對高技能人才的培養帶來的影響做一初步探討。
一、廣州汽車工業發展的現狀
目前廣州汽車工業已經形成產業集群。汽車產業是廣州市重點培育發展的支柱產業。目前，廣州汽車產業已形成三大汽車產業基地：廣州北部花都汽車城、廣州東部汽車產業帶和廣州南部南沙國際汽車城。
東部汽車產業集群：以廣州的黃埔、增城為主線，聚集了廣州本田一廠、廣州本田增城工廠（廣州本田二廠）、東風本田發動機廠以及與之配套的零部件及銷售服務企業。
北部汽車產業集群：以花都汽車城為主，花都汽車城規劃占地50平方公里，以東風日產乘用車公司為龍頭，已有110多家落戶汽車城。2010年，花都汽車生產能力突破50萬量，年產值突破1000億。
南部汽車產業集群：廣州南部汽車產業集群以南沙、番禺為主。南沙以廣汽豐田汽車為龍頭。番禺區以廣汽自主研發生產基地為主，現有汽車零部件企業逾70多家。
可以說，廣州汽車工業已經形成了產業聚集、形成一定的規模效應。2012年廣州的汽車產量近150萬輛，產值3000億成為中國汽車工業的第二城。按規劃，到2015年，廣州汽車產量將到達到450萬輛，產值突破6500億。可以說汽車工業的迅速發展為廣州帶來了巨大的經濟、社會效益。
二、廣州汽車工業的發展對高職院校技能型人才培養的影響
1. 廣州汽車工業的發展為高職院校相關專業的畢業生提供了廣闊的實習、就業機會。廣州汽車工業的迅速發展，帶來了對汽車及相關人才的需求的大增。據統計，僅廣州花都區汽車相關人才缺口就達10萬之巨，在廣州汽車工業的發展過程中，人才缺乏的瓶頸一直制約著廣州汽車工業的發展，不僅缺乏領軍型的汽車設計、營銷、管理人才，更缺乏掌握汽車制造、修理、營銷的技能型人才。“求大學生、碩士生易，尋高級技師難”已成為汽車行業進一步發展的人才難題。而廣州地區共有20余所公辦和民辦高職院校，這些學校基本上都開設了汽車制造、修理、汽車營銷、管理等相關專業，廣州汽車工業的發展為廣州地區眾多高職院校的汽車及相關專業畢業生的實習、就業提供了充足的崗位，同時高職院校又為廣州汽車工業的發展提供了人才保障與支持。
2. 高職院校汽車及相關專業技能型人才的主要特點。高職院校主要是培養應用型的高技能人才，主要是培養技術技能勞動者中取得高級技工相應水平的人員，他們應該掌握相關的專業理論知識，具備實際較強的操作能力， 一般來說，汽車及相關專業的技能型人才應該具備的特點主要有：（1）必備的專業理論知識。這些理論知識需要在學校系統的學習，主要包括機械基礎、汽電工電子技術、汽車構造、汽車維修技術、汽車營銷、汽車保險等。（2）較強的動手能力。（3）一定的團隊合作精神。汽車制造、營銷等都離不開團隊合作，因此汽車及相關專業的高技能人才應該具備一定的團隊合作精神。
3. 廣州汽車工業的發展對高職院校的技能型人才的培養提出了新的要求。目前，廣州地區高職院校汽車及相關專業技能型人才的培養中還存在不少問題，不能完全滿足廣州地區汽車工業發展的需要。主要表現在：專業理論知識落后、教學方法、考核方法單一、教師中“雙師”型教師較少、教師職業素質欠缺、學生動手能力差等。針對以上情況，根據廣州汽車工業的產業發展的現狀，本人認為高職院校應該從以下幾個方面來改進對汽車及相關專業高技能人才的培養，才能培養出更多的企業所需的優秀人才。
（1）“工學結合”構建學科體系。利用廣州地區汽車工業的優勢，成立以行業專家及學校教師為主的教學改革團隊，開發出適合高職學生的教材和課程體系。使教學內容與未來的崗位需要完全吻合。
（2）制訂考核制度。改革考核方式和成績評定方法，比如期末考試可以采用“書面考試和操作相銜接”的考核方式，對于不同的課程采用不同的考核方式
（3）建立校外實習、實訓基地。利用廣州地區汽車產業的優勢，建立汽車及相關專業的實習、實訓基地，使高職院校培養的技能型人才盡快適應企業和崗位的需要，這是技能型人才培養的一種有效方式。
（4）優化教師隊伍，建立一支以“雙師型”教師為主的教師隊伍。實踐證明，只有高素質的教師，才能建設高質量的實訓基地，培養出高技能的人才。高職院校可以讓教師深入到企業學習先進的技術和提高實踐能力，同時可以聘請企業專家和高級技師到校講課或指導學生實訓，傳授實踐知識與寶貴經驗，這樣，既可優化雙師結構，又可提教師素質。
三、結語
經過十余年的發展，廣州地區汽車工業得到迅速發展，已形成產業集群的優勢。廣州汽車工業的發展為廣州地區的高職院校相關專業的技能型人才培養提供了良好的發展契機，同時高職院校又為廣州汽車工業的發展提供了人才保障與支持。
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關鍵詞：汽車共享；交通擁堵；分時租賃
引言
汽車共享是介于私家車和公共交通之間的交通方式，最初的汽車共享起源于歐洲的德國和瑞士。實施汽車共享可以提供汽車的使用效率，降低大氣污染也減少交通流量，加拿大、美國、新加坡等國家近年來也興起了汽車共享服務。汽車共享包括廣義的卡普（carpool），也即幾個人拼車上下班或輪流達到某一目的地。狹義的汽車共享通過會員制的汽車分時租賃行業來實施，參與者需要向企業繳納一定的押金和租車費用，用車時通過申請，調度中心將根據需要在最近的服務點為參與者準備車輛。在上世紀80年代末，瑞士首先出現了通過企業向用車者提供汽車共享服務，之后汽車共享服務在歐洲、北美等國家迅速發展。近年來，隨著國家“互聯網+”發展戰略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發展述求下，國內基于信息技術的汽車共享行業發展正適逢其時。
1 國內汽車共享發展現狀及問題
國外汽車共享行業經過多年發展，在如何培育市場、引導使用者消費理念轉變，如何進行相關政策的配套方面積累了眾多有益經驗。分析國內汽車共享行業發展中面臨的問題，并借鑒國外行業發展經驗，可以解決國內汽車共享行業發展中面臨的“成長的煩惱”，并為后續的行業發展策略和解決途徑預留伏筆。
1.1 汽車共享發展現狀
成立于2011年的杭州“車紛享”公司是國內最早開展汽車分時租賃業務的公司之一，目前已在杭州市投入環保車輛約1500臺，網點已超過60個，會員有1.5萬名。通過“車紛享”公司的平臺，消費者可自助使用共享汽車，無需履行傳統且繁瑣的借還車手續。“車紛享”作為汽車共享行業站點模式的代表，可以在社區和公司樓下等更廣泛的區域里為消費者提供更加便利的服務。
易多汽車共享，基于互聯網和信息技術的發展，以“資源聯盟+服務平臺”的商業運營模式，主要聯合汽車租賃公司為個人和企業提供汽車共享服務，服務范圍主要面向科技園區、寫字樓和高校，目前在全國擁有2萬注冊用戶和100臺汽車。
2015年“EVCARD電動車分時租賃”已在上海市建成租車網點約500個，投入運營車輛830余輛，形成了2000個以上的停車位。EVCARD的運營模式主要為同濟大學師生在兩個校區之間的出行提供便利的機動化出行方式。
國內部分城市面臨交通擁堵，環保問題也日益嚴重，國家鼓勵推廣新能源汽車，而分時租賃將是今后推廣新能源汽車的重點方式。很多城市為了鼓勵電動汽車的分時租賃工作，分別從租賃業務的許可審批、新能源車的租賃運營額度和運營補貼等方面給予企業支持，并通過完善新能源車的分時租賃網絡，提高網絡的覆蓋度方面為使用者提供便利。截止2015年年底，國內開展新能源汽車分時租賃的城市有北京、上海、武漢、重慶、蕪湖、石家莊、濟南、海口、臨沂、杭州、深圳、青島、寧波和常州14個城市。
1.2 汽車共享發展問題
隨著移動信息技術的發展和“互聯網+”國家戰略的推行，汽車共享行業正在消除政策和技術上的障礙，將有力推動國內汽車共享行業發展。通過對比國外汽車共享發展的措施和經驗，我國在汽車共享行業推動過程中的政府管理部門、汽車共享企業和消費者三者之間的作用需要進一步明確，各司其職推動國內汽車共享行業發展。分析國內汽車共享行業的發展現狀，比照國外汽車共享發展的成功經驗和措施，當前國內汽車共享行業主要存在以下問題：
1.2.1 政府給予的扶住措施不夠
歐美各國汽車共享理念深入人心，政府的作用功不可沒，政府總是通過各種方式向公眾宣傳和推介汽車共享服務。我國政府相關部門對汽車共享服務的支持和重視程度不高，很少發動廣播、電視等媒體來宣傳和推廣汽車共享。此外，我國政府組織也沒有建立汽車共享行業關于汽車運營服務的考核機制和評價標準，導致企業提供的服務質量參差不齊，降低了消費者使用共享汽車的意愿。
1.2.2 汽車共享企業規模不大、規范程度不高
我國汽車共享行業目前仍處于發展的起步階段，開展汽車共享的企業很大部分由傳統汽車租賃公司轉型過來，存在雜、小、散、亂的特點。很多汽車共享企業規模小，提供的車輛和能服務的站點都很有限，影響了消費者參與的積極性。此外，消費者在申請用車前需要交納一筆押金和會費。而國外由于信息體系比較完善，汽車共享會員在使用共享汽車是可以不用交押金。同時，由于國外的汽車共享有很強的公益性，政府對共享汽車的使用者有補貼和優惠，消費者可以以低廉的價格享受到汽車共享服務。
1.2.3 共享汽車消費的認知度低、滿意度低
在我國傳統的消費觀念中，汽車不僅是出行的工具，也是身份的象征。而共享汽車的消費者只有汽車的使用權而不是汽車的擁有者，正是在這樣的消費觀念主導下，導致我國汽車共享在普通民眾中的接受度不高。而僅有的汽車共享消費者在使用共享汽車過程中，也偶爾遇到汽車共享組織提供的服務未能達到要求的情況，導致消費者對汽車共享企業服務不滿意，阻礙了汽車共享行業發展。
2 國內汽車共享發展趨勢分析
汽車共享行業的發展是在城市交通緩堵減排和國家“互聯網+”發展戰略背景下展開的，國家針對汽車行業大力支持新能源汽車和小排量汽車的發展，措施，在運營模式上鼓勵開展分時租賃和車輛共享，這些舉措也為汽車共享行業的發展釋放了政策紅利。好風憑借力，良好的內外環境為汽車共享行業發展鋪墊了廣闊的市場前景。
2.1 汽車共享發展的社會環境
城市機動化的快速發展，不但給城市的交通帶來極大的負擔，同時也對城市特別是中心商業區的停車需求提出了極大的挑戰。國外汽車共享發展的實踐表明，汽車共享服務的需求與區域人口密度密切相關，高密度的人口和使用需求分擔了汽車共享的成本。此外，隨著大城市交通污染日益成為嚴重的環境問題，緩堵減排意識的增強也使得汽車共享理念被愈多的出行者接受。汽車共享研究表明，參加汽車共享服務的出行者會減少汽車使用次數，而國內投入共享服務的汽車多為新能源汽車，國內目前也正大力推行新能源車的普及和使用，這將減少汽車尾氣排放污染。
2.2 汽車共享發展的政策環境
2015年7月，國務院了《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，該意見提出了“互聯網+”便捷交通的發展要求，通過推進基于互聯網平臺的便捷化交通運輸服務發展，提高交通工具和交通資源的利用效率和精細化水平。隨著移動信息技術的發展和國家“互聯網+”發展戰略的推行，基于移動互聯技術的汽車共享服務將迎來蓬勃發展的政策環境。
2015年9月，國務院舉行常務會議推出了新一批簡政放權、放管結合改革舉措。這其中，針對汽車行業的支持新能源和小排量汽車發展措施、鼓勵創新分時租賃和車輛共享等運營模式的措施，也將有利于促進國內汽車共享行業的發展。
2.3 汽車共享的市場潛力分析
汽車共享在中國市場中仍處于雛形階段，但近年來增長迅速。根據著名咨詢公司羅蘭貝格關于國內汽車共享市場的預測，預計2017年國內共享汽車為15200輛，2018年則達到16100輛。政府的政策對國內汽車共享行業發展影響巨大，尤其在新能源車推廣和電動汽車的租賃方面，政府的補貼政策將為企業進入電動汽車的分時租賃業務提供極大的優惠和便利。而更多的運營商通過開發基于移動互聯技術的信息平臺，對傳統的汽車租賃行業進行運營模式整合，通過開展分時租賃業務為傳統的租車行業尋找新的經營模式和利潤來源。
盡管現在運營商數量不多，但搶奪消費者之戰已經打響。汽車共享行業在國內的發展將面臨激烈的市場競爭，目前企業運營商主要重點選擇一線和部分二線城市開展汽車共享服務，這對整個汽車共享行業發展能起到良好的示范作用，利于樹立汽車共享消費理念，同時也利于運營商選擇大學、企業和汽車租賃公司等合作伙伴。但是整個國內社會對汽車共享服務并不是很熟悉，還處于接受的初期階段，即便在今后更長的一段時期內，汽車共享也不能取代汽車擁有，只能作為車輛保有的補充。
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中國正在逐步走向汽車生產和消費的大國，汽車也從來沒有像今天這樣如此貼近人們的生活。所有關心汽車行業發展的業內外人士，時下最時髦的詞是自主開發。對于中國汽車行業的自主開發，國內外人士、業內外人士各抒己見。即使在業內，國有企業、民營企業、中外合資企業也有著不同的看法。他們談論中國汽車工業的自主開發，實際上也涉及到汽車工業的發展模式。在此，我想就中國汽車工業自主開發以及涉及的一些問題，談一點個人看法。
一、發展中國的汽車工業是國家堅定不移的戰略目標
1994年中國汽車工業產業政策剛剛出臺，當時我在國外交流的時候也有同行提出，中國轎車市場一年的需求只有幾萬輛甚至十幾萬輛。1991年的時候，中國汽車的轎車產量只有8萬輛，1992年只有16萬輛，而且當時中國轎車的平均國產化率不到20%。全世界的汽車產能遠遠超過了需求，中國市場這一點轎車的需求，國際市場完全可以提供，為什么國家還要制定一個產業政策，為什么要發展中國的汽車產業？
這是因為，我們堅信中國的汽車市場一定會成為世界三大汽車市場之一，就是以美國為中心的美洲市場，以歐盟為中心的歐洲市場和以中國為中心的亞洲汽車市場。一個巨大的汽車市場需求是發展汽車產業的基本條件。這個巨大的市場需求不可能靠進口來滿足，所以培育和發展中國汽車產業是必然的，誰也擋不住。制定汽車工業產業政策就是提出要發展中國汽車工業的戰略目標，規范中國汽車工業健康發展。
記得在當年的汽車工業產業政策中提出，在2010年形成三到四家具有一定競爭力的大型汽車企業集團和三到四家大型摩托車企業集團，實現自主開發、自主生產、自主銷售、自主發展，參與國際競爭。我想這個目標，現在看來也是完全正確的。因此我們有理由相信這個戰略目標一定能夠實現，而且我們也會堅定不移地走下去。
二、汽車工業對外開放是歷史和現實的選擇
盡管在1994年以前，中國的汽車工業已經有了“三大三小”，其中“三大三小”中有五家是合資企業，但是真正在1994年提出的汽車工業產業政策中,才第一次明確提出國家鼓勵汽車工業利用外資發展我國的汽車工業。那時提出這一點確實是經過慎重考慮的。當時就在考慮，如果靠我們國內的力量自主開發可以開發出什么樣的產品，記得當時我是舉了夏利的例子，把夏利作為一個樣本，說如果集中一汽的全部力量，有沒有可能開發出像夏利這種車輛，回答是不可能的。我又說是什么原因，根本問題還是在動力平臺上。
原因是什么呢？實際上當時也很清楚，作為一汽的一些科研人員確實也是心有余悸。在那個時期，一汽的輕型車改造完全靠自主開發，花了七年時間，但開發出來的車不成功，沒有競爭力。這個時期，國內的慶陵、江陵在生產車，一臺車可能賺兩萬塊錢，但是一汽的車確實是虧損的，原因是要從頭到尾地開發。當初，自主開發受到了很大打擊，原因也在這里。所以，當時我們很慎重地提出了國家鼓勵利用外資發展中國的汽車工業。特別是一汽，輕型車在開發上遇到困難，上世紀90年代初一汽接連三年虧損。但是確實在以后我也問了很多一直在責怪國家不支持自主開發的人，當初在一汽這種企業自主開發遇到困難的時候，這些人從來沒有站出來說支持他。因為當初最重要的一個原因，是國家汽車零部件整體落后，是國家整個制造業落后。搞國產汽車的，也知道我們當初花多大精力搞汽車零部件國產化，因此我們慎重地提出了利用外資發展我國汽車工業的模式。但為了防止利用外資失控,我們提出了限制條件:
第一，中外合資企業的股比不低于50%。這里有必要再強調一下，中國政府在所有文件中，從來沒有出現過中外合資企業50%對50%的字眼，沒有這種規定。我們提出的是中方股比不低于50%，這點很清楚。作為一個中外合資企業在股比50%對50%的情況下，實際上無論在管理還是在經營效率上都是最低的，包括決策效率也是最低的，但是恰恰要求50%對50%不是中方企業。我們在制訂這個產業政策的時候，包括一汽、二汽合資不是50%對50%，中方是60%～70%，50%對50%的規定不是政府提出來的，應該說是企業的選擇。
第二，提出同一個汽車企業,在同一類汽車產品上在中國合資，不能超過兩家。現在看來，這些規定也是正確的。20多年來我們利用外資大大提高了我國汽車工業的發展水平，通過中外雙方的共同努力，我國汽車產品的制造已經達到了國際水平，汽車零部件工業大幅度提升，不僅大規模地參與國際競爭，而且對國內汽車生產企業自主開發奠定了基礎。今天我們許多企業都能夠進行自主開發，這與當年合資企業為汽車零部件國產化所做的巨大努力是分不開的。現在也有人質疑利用外資政策制約了汽車工業的自主開發，坦率地說許多行業雖然沒有明確提出利用外資，甚至對外開放的程度要比汽車行業低得多，恰恰在自主開發方面也沒有比汽車行業先進多少，甚至有的行業比汽車行業還要落后許多。他們也在紛紛向我討教汽車行業發展的經驗。所以我講，這不是每一個行業的行業政策所決定的，而是整個國家在這一段發展時期的創新體制和政策環境決定的。對質疑利用外資發展中國汽車工業的人，我也借用新華社記者李安定同志的一句話，有人吃到第十個饅頭才飽，認為前九個饅頭不應該吃。
三、汽車生產企業應肩負自主開發的歷史責任和社會責任
國家提出建立創新型國家，其基礎是要建立創新型行業和企業，汽車行業自主創新的主體是企業，但是目前國內更多的地方和企業關心的是擺脫困境或者看到現實利益，在沒有將國家利益和企業利益、長遠利益和近期利益統籌兼顧在一起的時候，發展中國的汽車產業、增強汽車行業自主創新能力，實際上成為政府的一個口號。誰是中國汽車工業代表是一個無解的難題。
前幾天，國務院了關于振興制造業的若干意見，我也在跟很多人討論，誰是中國的裝備制造業代表，作為地方政府、作為企業，振興裝備制造業是國家的事，不是我地方政府的事，不是我企業的事，振興裝備制造業是誰的事啊？所以在這里坦率地說，在很多管理體制和一些觀念沒有完全統一的時候,發展中國汽車工業確實是一個口號。
但是，也許我們并不悲觀，因為也有像奇瑞汽車這樣開發的汽車，可以以上億美元賣給國外的知名企業。有時候我們也困惑，我們一些國內的大型企業一直在熱衷于進口、依賴于引進。我不知道他們對中國汽車工業發展的歷史責任和社會責任又是如何考慮的，中國汽車工業發展的基礎又在哪里。所以這里可能我還要借用國外一個非常知名的汽車公司的老板對我們的一句建言，“中國汽車發展的出路在于民族資本和私人資本”。
四、自主開發的重要標志是企業擁有自主的產品商標
在自主開發成為汽車行業內外的關鍵詞以后，最關心自主開發和產品商標的是中外合資企業。在享有多年技術引進成果的同時，也曾經淡于談論自主開發。但是隨著汽車市場競爭的不斷加劇，新車型的陸續推出，特別是經過本土差異化設計的車型得到了消費者歡迎的同時，合資企業也開始重視自主開發了。
中國政府既然批準成立中外合資企業，也希望合資企業不斷地發展壯大，提高市場知名度，而合資企業發展壯大和提高知名度最重要的特征，是能夠擁有自己的產品商標。擁有自己的產品商標就要有自己的知識產權，自己的知識產權要靠自主開發來獲得。對于真正想把合資企業不斷發展壯大的中外雙方來說，合資企業的自主開發不是行政干預的行為，而是一個市場競爭的必然，是一個不可阻擋的發展趨勢。
五、自主開發是市場競爭的現實選擇
產品自主開發是企業行為。企業的情況千差萬別，采取哪種方式開展自主開發，是企業根據自身能力和市場需要
的選擇，也是企業當前利益和長遠利益的權衡。現實的問題不是每次都要參加論壇發表意見，也不是把未來描寫的多么美好，把規劃做的多么宏偉，而是要如何腳踏實地的走出第一步，認真的進行產品開發，盡快推出具有全部或者部分自主產權、擁有自主商標的汽車參與市場競爭。據我所知，近兩三年國內企業包括部分合資企業，將會有這樣一批產品陸續推出，這將是一個進步，是一個可喜的變化。中國的汽車市場需求是多樣化的，由于市場潛力的巨大，無論在哪一個層次、哪一個消費領域都會有一個龐大的市場。有針對性地自主開發產品是滿足中國汽車市場需求，是取得市場競爭先機的唯一選擇。
中國汽車工程學會于2003年10月14日～16日在北京昆侖飯店舉行“中國汽車工程學會成立40周年慶祝大會暨2003中國汽車工程學術年會”。參加慶祝活動的有對汽車工業做出重要貢獻的老一代專家、工作在科研生產一線的中青年科技工作者、大型企業集團、科研單位和大專院校的專家學者，以及三資企業、民營企業的代表，還有長年默默無聞、辛勤勞動的學會工作者，也有團體會員、個人會員、海外會員的代表共300多人。國家有關部委的領導、相關產業部門的領導、國內外各兄弟“學會”也派代表出席了會議。李嵐清同志專門發來了賀信，周光召同志特別題寫了賀詞。
中國汽車工程學會1963年8月31日成立于長春，在期間，學會工作曾一度中斷，在改革開放的80年代開始恢復正常工作，先后有、胡亮、張興業同志擔任一至五屆學會理事長。中國汽車工程學會不斷發展，形成了由學術交流、國際合作、科技展覽、書刊出版、工程師繼續教育、科普宣傳等組成的核心業務，創辦了一批在行業中有很高知度名的精品活動或項目，并且作為國際汽車工程師學會聯合會的理事單位、國際太平洋地區汽車工程師會議的發起國之一，與世界各國汽車工程學會和知名汽車企業建立了廣泛的友誼，在國內外汽車界的影響日益擴大。
進入21世紀，汽車學會將過去主要面向企業提供咨詢服務轉為面向政府、行業、企業提供全方位的服務。從而使汽車學會在行業中的作用正在被更多的政府部門和相關部門所認知。建立了汽車專家庫，共聘請了汽車行業20多個領域里的179名學科帶頭人作為中國汽車工程學會的特聘專家，參與國家汽車工業科技發展戰略方面有關課題的研究，以及汽車行業重大科研課題的研究和世界汽車技術發展跟蹤等一系列涉及我國汽車工業科技發展方向等有關方面的研究，為推動我國汽車科技進步發揮了重要作用。近年來，學會的工作和在行業中的作用越來越受到政府有關部門的重視，凡是涉及到汽車行業發展的重大政策的制定，都有學會的有關專家參與，受政府和相關部門的委托參與產業發展重大問題的調研和論證工作有所增加。學會代表汽車科技界所提出的意見和建議國家有關部門非常重視，許多重要的觀點得到采納，使汽車工業的科技發展能夠遵循一條適合中國汽車工業實際情況的技術路線。
要把汽車工業從汽車生產大國建成汽車工業的生產強國，科技發展是先導，中國汽車工程學會作為汽車行業科技工作者的組織在這一進程中是大有作為的。現代化的汽車工業是以電子化和信息化為根本途徑，現代科技會越來越多地被應用于汽車生產的各個環節中。
汽車學會正在嘗試開辟新的領域，充分利用學會的資源為行業的發展做更多的工作。今年汽車學會與國外合作，成立了世隆華汽車商務咨詢有限責任公司，開辦了學會的第一個網上刊物“汽車每日咨詢”，用最快的時間為行業提供國際汽車動態。最近又與搜狐網合作，共同開辦了“搜狐數字車展”，充分利用互聯網的優勢，用一種全新的形式展示中國汽車的發展水平，使廣大的網絡用戶在最快的時間內了解汽車產品的最新信息，同時為企業搭建一個長期的產品展示平臺。
1.發展現狀
進入20__年以來在國家宏觀經濟持續發展的大好形勢帶動下，汽車工業進入了快速發展時期。資本重組力度不斷加大，生產集中度逐年提高，新技術新車型不斷推出。市場消費環境正在改善，私人購車異常活躍。20__年汽車銷售234萬輛，其中轎車72.15萬輛；同比20__年分別增長13.6和18.3。20__年銷售325萬輛，其中轎車112.6萬輛；同比分別增長38.8和56。20__年在20__年高速增長的基礎上，產銷售量雙雙突破400萬輛，全年銷售439.1萬輛，其中轎車197.16萬輛；同比分別增長35.5和75.3。縱觀我國汽車工業五十年的發展史和上述的汽車銷量，在改革開放初期，1980年的產量達到22萬輛，1992年達到102萬輛，也就是說第一個100萬輛用了近四十年的時間，20__年達到206萬輛,第二個100萬輛僅用了八年的時間，第三個100萬輛用了二年的時間，第四個100萬輛用了一年的時間，體現了中國汽車工業發展潛力和中國加入WTO后，加強國際合作的成果。汽車工業的快速發展使中國在國際汽車市場中的地位顯著提高，目前中國汽車產量已位居世界第四位，已開始成為世界汽車工業重要組成部分。
截至20__年底，我國汽車工業固定資產凈值2150億元；職工人數207萬人；全行業累計完成工業總產值9422億元；累計實現銷售收入9257億元；累計完成工業增加值1998億元；累計實現利潤總額755億元；實現利稅總額1263億元。
隨著中國加入WTO，中國汽車工業加快了國際化進程，汽車工業的發展在很大程度上已成為跨國公司全球戰略的一部分。目前世界主要跨國公司均已進入中國，并不斷加大投資力度，特別是我國的轎車市場，跨國公司通過在國內的合資合作企業，已占據中國90的市場。
在國家重點支持骨干企業發展的政策引導下，通過競爭加快了市場資源的合理配置，以骨干企業為核心的合資、合作、兼并、重組不斷加大，行業重點企業的綜合實力明顯提高。一汽集團、東風汽車公司、上汽集團進一步加大了與國外大公司的合資合作力度，極大加強了自身實力。
除三大集團外，北汽集團、長安集團、南汽集團、江淮、江鈴、廣州本田、金杯公司、哈飛、昌河、東南汽車等，也表現出強勁的市場活力。目前汽車行業前15家企業的市場占有量已達90以上。
2.市場情況
黨的十六大提出全面建設小康社會的發展戰略，有力地推動了國民經濟的發展，人民收入水平不斷提高，大眾消費開始升級換代，近幾年中居民消費主要集中在住房、汽車、通訊、教育、旅游、保健、健康等6大領域。汽車已上升為熱點消費品，汽車銷售市場能量得到快速釋放。20__年我國民用汽車保有量1609萬輛，其中私人保有量為625萬輛；20__年民用汽車保有量1802萬輛；其中私人771萬輛；20__年汽車保有量2053萬輛，其中私人保有量969萬輛；20__年民用汽車保有輛達到了2400萬輛，其中私人汽車保有量1208萬輛，已占50。私人購車已明顯成為帶動我國汽車消費市場的主流。在近幾年民用車輛保有量的增長中，北京、廣州、上海等經濟發達地區增長很快。我國成為繼美國、日本之后第三大汽車需求市場。
二、汽車行業發展特點
汽車產銷走高的同時，我國的車型結構正發生變化；
各地紛紛投資上馬汽車生產項目，市場已經出現過熱現象；
跨國企業進一步完善在國內的市場布局；民營資本也開始滲入汽車領域；
根據WTO協議的要求，中國正逐步開放汽車零售市場，外資資本開始進入零售渠道。汽車行業的競爭將進入一個嶄新的階段。
三、汽車行業發展中遇到的問題與挑戰
在走向汽車社會的發展過程中，我們面臨著諸多方面的挑戰，怎樣借鑒國際上的成熟經驗，促進汽車工業健康發展，是企業和政府的共同責任。
一是來自能源問題的挑戰
隨著汽車保有量的不斷增長，全球所面臨的能源挑戰越來越大。截止20__年我國已成為世界第二大石油消費國，全年生產原油1.69億噸，進口原油9100萬噸；汽油產量4770萬噸，柴油產量8512萬噸；其中機動車消耗燃油超過6000萬噸。據專家預測到20__年和2020年機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43和57。受國內石油儲量和開采量的制約，將越來越多依賴進口，因此進一步提高燃油經濟性和開發替代能源是行業及政府的主要任務。
二是來自環境問題的挑戰
近幾年我國汽車排放污染也呈上升趨勢，在北京、上海、廣州等大城市排放污染已成為主要污染源，如何通過多種途徑降低污染，發展清潔能源技術是汽車工業及社會可持續發展的重要課題。
三是來自交通問題的挑戰
我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峰期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產業發展與城市規劃有機結合，是行業與政府面臨的又一大課題。
伴隨著汽車工業發展壯大，進入家庭的步伐加快，汽車帶給社會及人民生活的變化是極其深刻的。在這場變革中政府已明確將汽車工業作為國民經濟的支柱產業，協調、加快相關產業的發展，促進汽車工業持續增長。同時政府將按國際化發展的要求和我國特點加強法制化建設和管理，重點在以下方面加強政策引導。
1.對汽車個人消費加以引導，尊重個人購買汽車享受汽車文明的權力，為他們創造良好的汽車消費及市場環境。
2.公共交通與私人交通的關系中不能構成替代關系,政 府將重視城市規劃中設計出合理的交通結構和大眾出行方式,給人民群眾出行方式的選擇權。
3.在汽車消費與能源環境的關系中，在大眾汽車消費起步之時，應用稅收、價格經濟手段，運用法律、法規等工具，正確引導人民群眾的汽車消費。
4.要在合理政策的框架下，讓基礎設施不斷完善，與人民群眾的汽車消費相互促進，形成良性循環。
5.政府將促進新技術、新能源汽車的研究及產業化。
中國汽車工業希望進一步加強國際合作，在國際同仁和廣大消費者的支持下不斷發展、壯大。
四、汽車工業在國民經濟中的發展地位
近半個世紀以來，一個令人嘆為觀止的現象是，越來越多的汽車像滾雪球般地形成一股能量強大的沖擊波，沖擊出一片現代化的肥沃土壤，造就了人類歷史上最宏大的物質財富。據統計，世界上50家最大的公司中，汽車公司就占了近20，其他企業也大都是與汽車工業相關的石化企業和機械企業。另外，不管是在美國、日本、德國、法國和瑞典等發達國家，還是在多數汽車工業的后起發展國家如韓國、巴西和西班牙，汽車公司往往是這些國家中最大的企業，汽車工業產值一般都占到國民經濟總產值的10到15。可以毫不夸張地說,汽車工業是現代經濟增長當之無愧的主導產業和支柱產業之一。汽車工業為什么會有如此魔力，能在短短的50年里造就出這么多的大企業，創造出巨大的財富基礎？
汽車工業在國民經濟中舉足輕重的地位，是由其生產技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。從產業地位看，汽車工業是最終的消費品，位于產業鏈條的末端,或者說位于產業金字塔的頂端,但同其他消費品相比，汽車具有很多獨一無二的特征。以轎車為例，它最少由兩萬多個零部件組成，價格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會需求量來看，目前全球汽車保有量已達到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個產品,能夠在技術密集程度、價格和社會需求方面都達到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業對整個國民經濟巨大的帶動作用。從人們需求結構看,在滿足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的關鍵位置。而汽車是所有“行”的方式中最便捷、最個性化，也是最能滿足這一需求的產品了。可以說，需求方面的力量也決定了汽車工業在現代經濟和社會發展中無可推卸的支柱作用。最后，從汽車產品的技術特點看，每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最大的產業，現代轎車也運用了大量新材料，新工藝，新設備和電子技術。汽車工業不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產業休戚與共，而且延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業和公路建筑等行業。同時汽車是現代企業科學管理的先驅，是大批量、高效率、專業化、標準化產業的代表。
國務院發展研究中心的一項研究成果顯示，由于汽車工業發展對主要相關工業的拉動作用，整個工業的投入要比汽車工業本身的投入增加一倍。或者說，汽車工業的投入產出，將對整個工業發展產生雙倍的帶動作用。從增加值角度衡量，汽車工業對主要上游產業的完全需求帶來的增加值達到汽車工業自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業每創造一個單位的增加值，就會帶動相關工業創造兩個單位以上的增加值,而全社會新增的增加值在3個單位以上。另據有關資料，在歐美發達國家中，購買一輛汽車的價格中，大概有40左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。在幾個汽車工業比較發達的國家中，汽車工業對主要相關服務業的產出的帶動作用，到達80-100。如果綜合考慮汽車使用過程所產生的對汽車服務業的需求,這一比例更大,有人估計這一比例可達到汽車價格的2-3倍的水平。
如果將汽車工業對前向和后向產業環節的帶動作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什么有人說汽車工業是一個1∶10的產業。1∶10的意思是說，汽車工業的1個單位的產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位的產出。如此巨大的帶動作用是任何其他產業都望塵莫及的。
汽車工業是一個典型的資本技術密集型的產業，但由于其巨大的產業規模和對上下游產業的帶動作用，帶動就業的能力也很強。它不僅提供了很多直接的就業機會，還帶動了很大比例的間接就業。在幾個主要的汽車生產國家中，與汽車相關的工業和服務業都擁有較大的就業人數，尤其是汽車服務業的就業人數自20世紀80年代以來大幅度增長，就業比重明顯提高。汽車產業間接就業與直接就業之比，1994年美國達到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關的間接就業占總就業的比重由0.25上升到0.49。這些數據還沒有包括因汽車工業而產生的道路建設、政府機關、以及非汽車產業中與汽車使用有關的就業。根據德國汽車工業協會的計算，如果將那些工作崗位與汽車使用有關的就業人員也算在內，1997年德國汽車產業的直接和間接就業人數達到500萬人，其中汽車工業的直接就業為67萬人，配套工業行業的間接就業為98萬人，與汽車銷售和使用有關的間接就業為335萬人，汽車產業間接就業為直接就業的6.5倍。
中國目前還不是汽車強國，但中國已經可以算作一個汽車大國了。汽車工業對經濟增長的作用在中國同樣重要,而且正處于快速上升時期。在此,需要格外強調的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業更是中國經濟持續穩定發展一個最有希望的“增長亮點”。
21世紀前10年，中國經濟的較高速穩定增長將繼續受到需求不足，特別是居民消費需求不足的影響。有人提出這樣一個假設：不論中國以何種方式發展汽車工業，只要本土汽車在加入WTO之后以至關稅減讓過渡期之后能夠有力地抵擋進口汽車的沖擊，中國市場的汽車需求就會迅速擴大，從而對居民消費需求的增長起較大的拉動作用。
